Cital

Интересный подход и интересное замечание. Если Вы действительно специалист, то должны понимать, что по интернету прямой помощи обычному пользователю автомобиля, не отягощенному знаниями по работе и ремонту двигателя и  оборудованием на несколько  даже не на сот баксов, оказать практически невозможно. По двигателю EP6 тем более. Любой действительно специалист, а не ветрогон, воздержится от прямых рекомендаций по ремонту (за исключением случаев, когда есть только один вариант ремонта ). Не потому, что не захочет раскрывать секреты своего ремесла, а потому, что не видя автомобиль в живую, очень  легко допустить ошибку и направить человека по ложному пути. Для себя никогда не считал недопустимым рассказать методы  выявления неисправности и ремонта  . И не считаю. что мне это может нанести ущерб. Тем более для такого сложного по алгоритму работы двигателю, как ЕР6, где  для нормальной диагностики требуется не только чтение ошибок,а в основном глубокий анализ текущих параметров  работы и применение другого оборудования. Но здесь все  каждый решает сам для себя.   

Может и цепь, но сначала перескок ремня. Если ремень перескочил в сторону "раннего",  то поломает именно впускные рокера, выпускным клапанам ничего не будет. Хотя все зависит от угла проскока. Достоверно положение звездочек на валах можно проверить с помощью специальных шаблонов. При необходимости, используя эти шаблоны  можно восстановить положение звездочек.   

@Cital вот ссыль на 4pda FAP Citroen/Peugeot OBD2 - 4PDA

Это не скрин. Это таблица данных в реальном времени из памяти прибора. Загрузил для анализа в свой комп из смартфона. Если развернуть на 17" дисплее, легче анализировать, вмещается почти вся инфа в одной строке. Таких данных загрузил не один десяток таблиц. Дизель вел себя странно, реагировал на полицейских. Оказался разъем датчика температуры ОЖ. Он и ошибку по нему давал, но измерения на заглушенной машине ничего не давали.
Таким же образом из памяти можно изъять и диаграмные данные по параметрам.
Хочу сказать, что у меня с 2010 года есть своя лексия, но живем мы отдельно и ему захотелось иметь свое. По правде говоря меня брали сомнения по функциональности этой игрушки. Единственное что она не может активировать, деактивировать и телезагружать. А для диагностики мне нравится, попробуй покататься с ноутом на коленях (у меня 17"), а он подключает игрушку и катается, а смарт запоминает. Надеюсь открыть и развернуть сможешь.EDC16C3_20180115.csv

Специалист тем и отличается, что делает выводы на основе реальных фактов и выполняет конкретную работу по устранению проблемы или дает четкие рекомендации. В интернете можно мусолить что угодно и как угодно. Не имею конкретных фактов остается только гадать и надеяться на удачу.  Но если бы машину смотрел специалист, то он сказал бы, что ход штока на турбине столько-то мм. Разрежение на входе в ЭВК такое-то, ШИМ на клапане столько-то , на выходе с клапана разрежение такое. Все эти цифровые показатели легко проанализировать и сделать однозначный вывод. Поэтому специалисты в угадайку играть не станут. 20-30 мин работы и становится понятно,что произошло и как с этим бороться. Набор проверочный процедур при проблеме с наддувом совершенно стандартный  и известный. Есть только одно НО. Надо иметь оборудование, которого у подавляющего большинства автолюбителей нет. Matuz777, не имея оборудования,  проявил терпение и настойчивость и  получил реальный результат. Единственное, что борьба несколько затянулась по времени. 

Педантичный и скурпулезный делал бы строго по техдокам и  воспользовался бы специальной приблудой для  проверки силу натяжения ремня. ( Эту приблуду видел только на картинках, но один педантичный и скурпулезный товарищ ее где-то раздобыл, чтобы лично и правильно   поставить ремень ГРМ на своем личном авто). Если приблуды нет, нужен  опыт. Потому что описАть , как должен быть натянут ремень, сложно, лучше один раз показать. В любом случае ремень не натягивается сильно, до писка роликов. Для справки: по мануалу  на двигателях типа RHY,RHZ, 4HX ремень натягивается дважды: первый раз довольно сильно, для 4 HX, например, почти  на пределе возможного, потом делается 8-10 оборотов и ремень натягивается с нормальным натяжением. 

Педантичный и скурпулезный делал бы строго по техдокам и  воспользовался бы специальной приблудой для  проверки силу натяжения ремня. ( Эту приблуду видел только на картинках, но один педантичный и скурпулезный товарищ ее где-то раздобыл, чтобы лично и правильно   поставить ремень ГРМ на своем личном авто). Если приблуды нет, нужен  опыт. Потому что описАть , как должен быть натянут ремень, сложно, лучше один раз показать. В любом случае ремень не натягивается сильно, до писка роликов. Для справки: по мануалу  на двигателях типа RHY,RHZ, 4HX ремень натягивается дважды: первый раз довольно сильно, для 4 HX, например, почти  на пределе возможного, потом делается 8-10 оборотов и ремень натягивается с нормальным натяжением. 

Тоскливо бороться с этим этим двигателем без знаний, только гаечными ключами и с помощью подобных диагностов. 
 "прыривистая работа датчика распредвала" такой ошибки  нет. Скорее все го Пыжа смотрели чем попало и перевод ошибки кривой. Давайте хотя бы номер ошибки . Легче будет понять в чем проблема. 
Если пошли ошибки подобного типа это  не факт , что проблем в датчике распредвала. Может быть в самом деле проблема по датчику коленвала. Надо смотреть сигналы. 
Пока не будет давления в рампе ни импульсов открытия не будет и форсунки физически не откроются. Одна из частых причин отсутствия давления после ремонта - завоздушивание ТНВД. Лечится или длительной прокруткой вала ТНВД  или давление на вход в ТНВД 

Наиболее точный замер расхода - при заправка из канистры, потому что на колонке отсечка срабатывает, когда к пистолету подходит не топливо, а пена ДТ. Сколько будет пены зависит от нестабильных факторов ( давление в пистолете. форма струи, как пистолет вставлен в горловину бака). Завышение показаний расхода топлива компьютером на коммон-райловских системах также происходит по причине износа форсунок. Количество впрыснутого в цилиндр топлива комп берет из длительности импульса на открытие форсунки. Соответствие между указанным компом количество топлива и реально израсходованным наблюдается только у новых форсунок . По мере износа форсунок (закоксовка сопел распылителей, износ , осмоление игл, препятствующие их нормальному перемещению) такое же количество топлива, как раньше, впрыскивается при большей длительности импульса на открытие форсунок. Например, комп отображает на холостом ходу на исправных форсунках цикловую подачу около 5 мг/цикл, а на сильно закоксованных форсунках этот показатель доходит до 12-15, хотя реально впрыскивается почти одно и тоже количество топлива, уж точно что не в 3 раза больше. Из-за этого комп считает, что израсходовано топлива больше, чем на самом деле.

Начал бы именно с этого. Один и тот же номер ошибки может расшифровываться по-разному  даже для мозгов 17.4 и 17.4.2 . Поэтому мультимарочники могут ввести в заблуждение. Причин пропусков воспламенения на этом говно-моторе вагон. Нужна комплексная диагностика с применением всех доступных средств.  И замер компрессии, и  пневмотест и т.д.   Если есть подозрение на плохую наполняемость воздухом цилиндра, это может хорошо увидеть осциллографом с датчиком  разрежения или на крайняк стать осликом  на сигнальный провод штатного датчика.   Вообще на этом двигле косяки могут сыпаться со всех сторон, даже трудно сказать, на что смотреть в первую очередь. Проверять все. 

Какой смысл заморачиваться с кондуктором на этих двигателях. Вагон ненужной работы. Фиксаторов на 100 % достаточно. Метки краской это больше похоже на колхоз. 

Для понимания сути процесса.  Турбина всегда проектируется с запасом производительности, чтобы быстро обеспечить заданный наддув даже при переходе с малых на средние нагрузки или резком увеличении нагрузки. После запуска на малых нагрузках, тот же ХХ,  управление турбины переводится в режим близкий к максимальной производительности (70-88 % для разных турбин). Это делается для того, чтобы  при необходимости турбина смогла быстро обеспечить заданное давление при росте нагрузки. При этом на клапане разрежение высокое, шток втянут почти полностью, флажок "геометрии" близок к упору. Однако давление наддува остается низким, потому что на таком режиме работы двигателя через турбину проходит небольшое количество выхлопных газов и обороты ротора турбины остаются небольшими.
           По мере  увеличения оборотов двигателя и количества выхлопных газов, турбина раскручивается сильнее,  ее фактическая производительность увеличивается и давление наддува растет.  Чтобы удержать давление в заданных пределах, учитывая избыточность производительности турбины, разрежение на клапане падает, шток выдвигается, флажок удаляется от упора.  Несмотря на то, что в такой конфигурации   конструктивная производительность турбины уменьшается, давление наддува все же растет, так как по мере увеличения  оборотов двигателя объема проходящих через турбину газов также увеличивается, что приводит к росту оборотов ротора турбины и соответственно к росту давления наддува. Этим пользуются "чиповщики". Изменяя алгоритм управления турбиной, они за счет избыточности производительности, повышают на той же турбине давление наддува сверх установленного производителем в ущерб ресурсу турбины и двигателя.    Как то так, если своими словами без ссылок на умные книжки. 

А как Вы думаете, с чего начинает топливщик, когда ему притаскивают машину, которая не заводится? Всегда исходил из того, что если называешь себя топливщиком по CR, то вся электрические датчики на двигателе до "моторника" все твое, и нечего перепихивать на электриков, заявляя, что все, что с электропроводами, это их. Электрики не обязаны знать, как работает система впрыска дизельного двигателя. А нормальный топливщик обязан это знать и роль каждого датчика в этом. Иначе получаем много-много диагностик и мало-мало результата.

Проблема терминологии. Правильнее сказать , наверное, шайба. Потому что она стальная и широкая. А кольцо все же подразумевает, что его ширина соразмерима с высотой. На б/у датчиках шайба эта часто плотно приливает к торцу и кажется, что они одно целое. 

Это значит, что выкинули деньги на ветер. Перед тем как заказывать выполнение каких-то работ ,  сначала надо определиться в чем проблема и как ее решить. То есть сначала надо было разобраться, что не дает нормально наполняться цилиндру воздухом: забитые каналы впускного коллектора, забитые впускные окна ГБЦ, просевшие гидрики, сломанные и разогнутые рокера, подвисающие клапана или еще что-то, а затем выявленную причину устранять.  Около 2 месяцев назад был двигатель с подобной проблемой. Если не изменяет память, поменяли просевший гидрик или несколько. 

И валил бы белий дым из выхлопной.

Огорчу - не будет. Соляру поджечь при обычных условиях очень трудно. А совет действительно дельный. Иного быстрого способа определения антифриза, по крайней мере мне, не известно.  И если бы  он был реализован, то давно бы перестали заморачиваться по поводу поисков источника антифриза возле форсунки. 

Ну разве это недодув? Не мешайте машине ездить. Вообще давление наддува надо проверять только при езде под нагрузкой. На многих современных двигателях, если авто стоит на месте, ЭБУ управляет турбиной так, чтобы она поддерживала давление близкое к атмосферному, практически во всем диапазоне оборотов двигателя 

Вязкость масла здесь не при чем. Тугое вращение вала турбины - признак ее неисправности. Причины могут быть разные. Но надо правильно проверять. Чтобы не оказалось, что крутить крыльчатку тяжело, потому что пальцами вал прижали вверх и ли просто неудобно крутить. Радиальный зазор вала должен быть всегда. Он нужен для образования масляного клина. Иначе подшипник скольжения работать не будет. Но нормальный радиальный, как и осевой зазор для каждой турбины свой. 
Точно также  расходомер к управлению турбиной не имеет никакого отношения. Обратная связь только через датчик давления. На некоторых турбинах есть еще датчик положения штока клапана турбины. То, что после чистки расходомера, турбина начинает лучше дуть, объясняется другими причинами. 

Ну разве это недодув? Не мешайте машине ездить. Вообще давление наддува надо проверять только при езде под нагрузкой. На многих современных двигателях, если авто стоит на месте, ЭБУ управляет турбиной так, чтобы она поддерживала давление близкое к атмосферному, практически во всем диапазоне оборотов двигателя 

Для понимания сути процесса.  Турбина всегда проектируется с запасом производительности, чтобы быстро обеспечить заданный наддув даже при переходе с малых на средние нагрузки или резком увеличении нагрузки. После запуска на малых нагрузках, тот же ХХ,  управление турбины переводится в режим близкий к максимальной производительности (70-88 % для разных турбин). Это делается для того, чтобы  при необходимости турбина смогла быстро обеспечить заданное давление при росте нагрузки. При этом на клапане разрежение высокое, шток втянут почти полностью, флажок "геометрии" близок к упору. Однако давление наддува остается низким, потому что на таком режиме работы двигателя через турбину проходит небольшое количество выхлопных газов и обороты ротора турбины остаются небольшими.
           По мере  увеличения оборотов двигателя и количества выхлопных газов, турбина раскручивается сильнее,  ее фактическая производительность увеличивается и давление наддува растет.  Чтобы удержать давление в заданных пределах, учитывая избыточность производительности турбины, разрежение на клапане падает, шток выдвигается, флажок удаляется от упора.  Несмотря на то, что в такой конфигурации   конструктивная производительность турбины уменьшается, давление наддува все же растет, так как по мере увеличения  оборотов двигателя объема проходящих через турбину газов также увеличивается, что приводит к росту оборотов ротора турбины и соответственно к росту давления наддува. Этим пользуются "чиповщики". Изменяя алгоритм управления турбиной, они за счет избыточности производительности, повышают на той же турбине давление наддува сверх установленного производителем в ущерб ресурсу турбины и двигателя.    Как то так, если своими словами без ссылок на умные книжки. 

Недостаток выхлопных газов может быть от того, что не хватает или воздуха на впуске или топлива из форсунок. Сначала проверьте правильность установки коленвал и распредвала, чтобы метки были на месте.  Затем визуально осмотрите кулачки на распредвале, исходя из того, что они обязаны обеспечить четырехтактный цикл работы двигателя в порядке 1-3-4-2.  Можно воткнуть датчик разрежения вместо датчика давления или датчика температуры и посмотреть, как двигатель всасывает воздух . Ну это при условии, что есть такая экзотика. Датчик разрежения мало кем используется, но в таких случаях весьма информативен. Можно проще. Воткнуть вакуумметр. Отклонения стрелки должны быть ритмичные и одинаковые, но ни в коем случае не в плюс, должно быть  или атмосферное давление ли разрежение.     Еще проще послушать бубнящий звук из впускного коллектора. Но здесь нужен опыт и весьма солидный. с учетом того, что двигло довольно новое и не очень распространенное пока. Ну еще вариант. Снимите фишки из форсунок, чтобы не было запуска, прокручивайте двигатель стартером, а пред впускным коллектором распыляйте что-нибудь типа плака или вэдешки.Смотрите, куда идет струя аэрозоля. Если равномерно внутрь коллектора, все хорошо. Если  периодически из коллектора выбрасывается наружу, т.н. обратный выхлоп, есть проблемы или с установкой распредвала или с кулачками. 

Недостаток выхлопных газов может быть от того, что не хватает или воздуха на впуске или топлива из форсунок. Сначала проверьте правильность установки коленвал и распредвала, чтобы метки были на месте.  Затем визуально осмотрите кулачки на распредвале, исходя из того, что они обязаны обеспечить четырехтактный цикл работы двигателя в порядке 1-3-4-2.  Можно воткнуть датчик разрежения вместо датчика давления или датчика температуры и посмотреть, как двигатель всасывает воздух . Ну это при условии, что есть такая экзотика. Датчик разрежения мало кем используется, но в таких случаях весьма информативен. Можно проще. Воткнуть вакуумметр. Отклонения стрелки должны быть ритмичные и одинаковые, но ни в коем случае не в плюс, должно быть  или атмосферное давление ли разрежение.     Еще проще послушать бубнящий звук из впускного коллектора. Но здесь нужен опыт и весьма солидный. с учетом того, что двигло довольно новое и не очень распространенное пока. Ну еще вариант. Снимите фишки из форсунок, чтобы не было запуска, прокручивайте двигатель стартером, а пред впускным коллектором распыляйте что-нибудь типа плака или вэдешки.Смотрите, куда идет струя аэрозоля. Если равномерно внутрь коллектора, все хорошо. Если  периодически из коллектора выбрасывается наружу, т.н. обратный выхлоп, есть проблемы или с установкой распредвала или с кулачками. 

Для понимания сути процесса.  Турбина всегда проектируется с запасом производительности, чтобы быстро обеспечить заданный наддув даже при переходе с малых на средние нагрузки или резком увеличении нагрузки. После запуска на малых нагрузках, тот же ХХ,  управление турбины переводится в режим близкий к максимальной производительности (70-88 % для разных турбин). Это делается для того, чтобы  при необходимости турбина смогла быстро обеспечить заданное давление при росте нагрузки. При этом на клапане разрежение высокое, шток втянут почти полностью, флажок "геометрии" близок к упору. Однако давление наддува остается низким, потому что на таком режиме работы двигателя через турбину проходит небольшое количество выхлопных газов и обороты ротора турбины остаются небольшими.
           По мере  увеличения оборотов двигателя и количества выхлопных газов, турбина раскручивается сильнее,  ее фактическая производительность увеличивается и давление наддува растет.  Чтобы удержать давление в заданных пределах, учитывая избыточность производительности турбины, разрежение на клапане падает, шток выдвигается, флажок удаляется от упора.  Несмотря на то, что в такой конфигурации   конструктивная производительность турбины уменьшается, давление наддува все же растет, так как по мере увеличения  оборотов двигателя объема проходящих через турбину газов также увеличивается, что приводит к росту оборотов ротора турбины и соответственно к росту давления наддува. Этим пользуются "чиповщики". Изменяя алгоритм управления турбиной, они за счет избыточности производительности, повышают на той же турбине давление наддува сверх установленного производителем в ущерб ресурсу турбины и двигателя.    Как то так, если своими словами без ссылок на умные книжки. 

Это исключение из правила. По-моему единственная у PSA турбина на дизелях, которая изначально ( то есть когда нет никакого управления) стоит в положении максимальной производительности. Да и конструкция "геометрии" там совершенно другая.  Отсюда  на этих двигателях передувы, если пропадает вакуум в системе. Хорошо или плохо это, не знаю. Вероятно не очень. Такие конструкции турбины менее распространенные, чем такие как на 1,6 и 2,0. И выходят со строя турбины на 2,2 на порядок чаще, чем на тех же 16 кл. 2,0 с такой же "головой"