Этот текст станет кратким содержанием восьми лет жизни Peugeot 106 S2. Расскажу о том, как всё началось: как мы встретились, как меняли тормоза, систему охлаждения, подвеску, что делали с коробкой на пути к GTI.

Предшественником Peugeot 106 S2 (и вплоть до 2018 лучшим другом, подменяющим в суровую зиму) для меня был Peugeot 106 S1 1992 года выпуска с двигателем CDY (TU9M 1.0 моно). Приобрели его в 2008 году, комплектация — двери и колёса, никаких стабилизаторов поперечной устойчивости, отвратительный освежитель воздуха, иконка да красные чехлы-майки. Приятный бонус — литые 13” диски на 3 болта.

Как ни удивительно сейчас об этом думать, но 106 S2 мы купили спонтанно. В выходные отец из интереса просматривал объявления авто, аналогичных нашим, когда заметил рестайлинговый спорт с KFX (TU3JP 1.4i) по достаточно привлекательной (из-за ряда проблем) цене. Моя реакция была простая: “Красный? Что ж, посмотрим!”. Предыдущий владелец работал по соседству, так что вариантов не осталось. Будет осмотр.
При осмотре выявлено: проблемы с КПП (не всегда удавалось найти R), практически полное отсутствие подсветки панели приборов, попытки выехать на встречную при каждом касании педали тормоза, щедро заклеенный строительным силиконом люк, самодельный выхлоп. Живой кузов и живой двигатель. Надо брать.

Не соответствует хронологии, потому: 'Фото носит иллюстративный характер'.

Когда принимал решение, учитывал, что подвески разных поколений Peugeot 106 унифицированы. Так как и 106 S1 был куплен с оглядкой на его спортивный характер, то на него уже были приобретены и только-только установлены рычаги Rallye, рулевые тяги, амортизаторы Bilstein B6 на перед, верхние опоры и прочие мелочи. Вместе с ревизией тормозов перестановка этих элементов полностью решила вопрос курсовой устойчивости. Люк — восстановление с использованием нового OEM уплотнителя, чистка дренажей, восстановление шестерен механизма открывания. Результат борьбы за переключение передач вышел гораздо бюджетнее ожиданий: замена какого-то штыря из мусорки в рычаге переключения передач (вилки) MA5S на OEM штифт (позиция 31 на рисунке ниже). Всё.

Логическим развитием интересов стали следующие модификации: пружины Eibach Pro-Kit, задние амортизаторы Bilstein B6/B8 (для данной модели авто нет разделения), тяги переключения передач на ШС (gear linkages), короткоходная кулиса на ШС (quickshift), нижняя полиуретановая опора ДВС Powerflex, верхняя распорка OMP, прямо из Германии новые диски Borbet LV4 Matt Anthracite R15 в полностью родных параметрах ЦО/разболтовки/вылета.

С покупки Peugeot 106 S1 я мечтал об увеличении мощности и постоянно читал английские форумы (например, 106rallyeforum.com, saxperience.com и самый любимый, но уже почивший 106owners.co.uk). Отсюда и вектор доработок. Установил усиленные приводные валы Spoox Motorsport (по обещаниям производителя, без каких-либо проблем передающие 240hp), более мощные вентиляторы охлаждения от GTI/S16 (они же на дизелях с кондиционером) и соответствующий, максимального размера для данной модели радиатор Valeo. Примерно в тот момент мы впервые выбрались на закрытую площадку, чтобы покрутить руль осознанно.

Фото: #angrycrank

Следующим логичным этапом перед повышением мощности я видел усиление тормозной системы. Начну с задней оси, упомяну один нюанс: в Peugeot 106 нельзя так просто заменить задние барабанные тормоза на дисковые. Под дисковую ступицу в рычагах запрессованы более длинные оси.

Потому пришлось искать целиком рычаги. Благодаря живым родным, я смог купить те единственные (убитые), которые нашел на тот момент — с уже овальными отверстиями для посадки на балку. Щитки/суппорты/скобы — всё отправилось в пескоструйную обработку. Окрашено, собрано на всём новом с заменой ступиц, установлено. Сток от GTI/S16 — 247 mm.
На передней оси применил более радикальное решение — вместо родных невентилируемых 247 mm установлены 4pot суппорты Brembo от Peugeot 406 Coupe 3.0i V6. К ним тормозные диски от Citroen Xantia 3.0i V6 288 mm диаметром и 28 mm толщиной. Увы, даже при таких спицах как у Borbet LV4, колесо не захотело садиться без боя. Установил проставки 15 mm в круг. И перед, и зад — тормозные диски BremboMax, колодки Ferodo DS2500, тормозные шланги Goodridge. Главный тормозной цилиндр для соответствия поставил от 406 V6.

Фото: #angrycrank

Тормоза были великолепны! Кто рассказывает про вес, лучше подберите правильный диск — алюминиевый суппорт Brembo легче родного чугунного при сильно большем размере. Однако, как и писали на любимых британских форумах, тормоза очень любили писк. Прямо очень. Но свой шарм в том, что их слышишь, тоже был: сразу ясно, работают. Забегу вперед и скажу, что в 2018 году, когда боролись с вибрацией от проставок (ЦО с большим допуском) и шли к возвращению допустимых величин плеча обката (что сильно влияло на поведение на входе в поворот) и спасению подкрылков от 195 колеса — проставки были сняты и установлены передние суппорты и диски от Peugeot 206 GTI (type 1). В теории это также позволяет экономить на колодках уровня DS2500 и выше, но сейчас передвигаемся на TRW.

Общий вид и в 15in колесе. Дверь и капот не закрыты.

Но вернемся в 2014 год. Первые выезды наполняли радостью в поворотах и на торможениях, но с ростом потенциала всё очевиднее становился вопрос мощности. Первым и самым простым (читай, “скупым”) решением была КПП с более близкими или такими же рядами, но короткой ГП. Такую купили из данного объявления (п.9). Это дало ускорение, но мотор после 3500 тысяч огорчал, а количество переключений и езда по трассе с такой коробкой не были в радость. Потому вернулись на сток спустя буквально пару месяцев. Короткая коробка с з/ч отложена в ЗИП.

Несмотря на опцию “Подвеска версия ‘sport’” и максимальные по диаметру заводские торсионы, по стабилизаторам поперечной устойчивости было куда расти. Собрали комплект из 2-х стабов и еще 2-х торсионов. На тот момент установили только передний, так как планировалась очередная ревизия балки. Замена заднего была отложена.

GYMKHANA 2016 в г. Гомель. 1-е в классе Light.

Также по субъективным ощущениям был снят родной ЭГУР. Рейка в данной модели в любом случае сухая, а усилие передает исполнительный цилиндр, подключенный тягой уже к трапеции. После попытки просто отключения насоса момент пробуксовки и загрузки оси стал чувствоваться ярче, потому комплект просто снял целиком на хранение.

Родной TU3JP (KFX).

Впереди нас ждёт установка главного элемента GTI — двигателя NFX (TU5J4).