p106s2

Здесь только 2019 год: обслуживаем, едем сезон, делаем замер на стенде и весах. Наслаждаемся! Сезон 2018 завершили на мажорной ноте, потому 2019 год мы ждали с нетерпением. Несмотря на оптимизм, действовали на опережение. У меня уже были претензии (на уровне ощущений и предположений) к Bilstein B6 на передней оси, так как установлены они были очень давно. Рассматривал разные варианты. По итогу выбор пал на газовые KYB Excel-G. Было желание попробовать Koni Sport, как что-то спортивное, но уровнем ниже Bilstein, но изготовление только на заказ и сроки от 2 месяцев не устраивали. В целом, базовой идеей было стремление достичь баланса. Документация подразделения Peugeot Sport в открытом доступе, значит какой-то части ошибок сможем избежать. Однако никаких кардинальных решений, и уж тем более не хотел и слышать про “запили стаканы, сделай развал”. Это не та машина, с которой я могу так поступать. Потому даже после долгих обсуждений, макетов, даже покупки разных деталей для примерки – с развалом было решено ничего не делать. Вот такая петрушка, пацаны Много внимания уделили подвеске. Многое посчитали, сравнили с документацией, решили в перспективе попробовать чуть более жесткие передние пружины, потому что это не соотвествовало бы выбранным амортизаторам. Также по подвеске было понятно, что Peugeot Sport опускает зад сильно больше, чем перед. Это вызвано конструктивными особенностями торсионной балки с продольными рычагами. Те, у кого были такие машинки и работал ручник, прекрасно знают, что при попытке тронуться с затянутым стояночным тормозом корма “приседает” гораздо сильнее, чем у большинства автомобилей с другими типами подвесок. Потому (см. иллюстрацию ниже) занижение должно быть достаточным для того, чтобы при торможении Peugeot не “задирал попу” и грузил всем весом передние колеса, а “приседал” на все 4 колеса и оставался максимально стабилен. Иллюстрация из документации Таким многословно я привел к тому, что после серии примерок и переустановок мы перебрали балку на капролоновых втулках от mirvtylok.ru на высоту в соответствии с документацией. Во многом сделали так из любопытства на 1 сезон, потому что игольчатые подшипники SKF уже лежали на полке (пока там и лежат). Вид в профиль В остальном – плановое обслуживание с заменой абсолютно всех (да-да, вообще все-все что льется) жидкостей, заменой фильтров и проверкой всех узлов, замена передних тормозных дисков. Традиционно весной отмечаем готовность к сезону прохождением техосмотра. Первый выезд в этом году устроили себе сразу на Смоленское кольцо. В день этапа белорусского bmwcup. Всего три сессии, в обеденный перерыв уже покинули трек, потому что стало сложно в трафике мощных и тяжелых авто (которые сначала задорно обгоняют, а потом им приходится остывать и пропускать), но результатом остались довольны. Лучший круг: 1.55,8. Все аккуратно, плавно, простор для улучшений есть. Машина может многое. Все, что сделано по подвеске, – в точку. Вот дальше пошло уже не по плану. Работа отняла абсолютно все время и все возможности. Peugeot проводит все время на паркинге. Комфортно, но скучно. Даже в Липки на трек-день я выбрался всего один раз (и то без 106, потому что предложили именно в тот день попробовать RWD с тренером). В сентябре выбрались зафиксировать свои ТТХ. Все на фото ниже. Замеряем мощность Результат Выехали узнать вес Результат А главный вывод такого короткого сезона в следующей записи… Цена вопроса: $8

В этой записи речь пойдет о ключевом моменте — замене двигателя (и сопутствующих хлопотах). Ранее уже описал доведение подвески, тормозов, охлаждения двигателя и трансмиссии до должного уровня. Потому к сути. Результатом долгих и неспешных поисков стало объявление о продаже двигателя в Березино, где описание не совпадало с фото. Продавцы запчастей для японских авто не отличали tu5j4 от tu5jp4! Телефонный разговор с менеджером ничего не прояснил. В размышлениях сбросил объявление Сергею. Он со свойственной решимостью заявил: “Ну так погнали, посмотрим”. Я же (со свойственными мне сомнениями) позвонил Алексею с глупыми вопросами из серии: “Как не попасть на бабки с покупкой кота в мешке?”. Ответ тот же: “Ну так погнали, посмотрим”. Оцените уровень заботы: меня забрали с работы на авто, дали в руки деньги на покупку и привезли мотор в багажнике седана, — и все только ради того, чтобы я не нашел очередных оправданий. TU5J4 NFX Результат поездки — двигатель из Японии от Citroen Saxo VTS. C пробегом 80k по документам (и состоянию) с навесным (кроме генератора) — и его же коробка передач, от которой я просто не смог отказаться. У отца взял Suzuki Vitara (для багажного отсека которой даже сделали деревянный настил, чтобы я ничего не испортил и всё закрепил). Так из временного “прибежища” у Сергея двигатель перебрался в гараж в Гомеле, где его увидел отец. Покупка получила последнее важное для меня одобрение. Дальше — подготовка. Недолгий поиск ЭБУ огорчал, желания запускаться на имеющемся MegaSquirt2 без контроля детонации не было. В итоге забрал у Евгения от его драгового Saxo. Также у друга Александра взял на время кантователь, чтобы удобно было обслуживать новый двигатель, — и подготовка началась! Недостающая часть выхлопа (штаны 2-1) были куплены у Алексея. Пока двигатель получал новые сальники, ремни, ролик, свечи и прочие мелочи, решил привести в порядок подкапотное пространство. То, насколько неудачно я выбрал исполнителя работ, достойно отдельной статьи, но о плохом вспоминать не хочется. В целом, подкапотка и колесные ниши отпескоструены и окрашены, электрические схемы разобраны. Благодаря подготовке механическая часть работ прошла без особых проблем. Но стоит понимать, что покупка новой оригинальной детали на такой двигатель (если она делалась только на него) — это Время и Деньги. Именно так, с большой буквы. Надо думать на опережение. Удалось перебрать рулевую рейку на новых оригинальных втулках, которые уже сняты с производства Не хватало только стокового впуска. Решил собрать временное решение. Преградой стал иммобилайзер. Тут могу только предполагать. Скорее всего, не отключив от косы кольцо иммобилайзера, я вновь активировал его в ЭБУ (хотя он и был отключен при снятии “калькулятора” в Saxo Евгения). Полдня у “специалистов” в Минске, которые послали в одно место меня, мою машину, мои увлечения и “вот эти все ваши гонки” — и я получил тот же ЭБУ с заключением: “Вы привезли нерабочий”. “Специалисты” были уверены, что ничего не сделали — но мне показалось, что результат может быть. В тот же день “мозг” уехал к отцу в Гомель. В конце концов, что я теряю? Через шесть часов раздался звонок: “Работает!” Дальше сборка с ориентиром на свободные заезды у Кирилла в Зябровке для тестов. Первая итерация впуска выглядела так: силиконовый патрубок + сток фильтр для пыльных условий от VW/AUDI/SEAT (Filtron AK370/5). Детали №№ 8, 15, 28 купить новыми уже невозможно. Изготовили самостоятельно. Установил AGM Motorsports АКБ. На движениях у Кирилла в отличной компании ищем косяки. Но реальность не совпала с ожиданиями. Очень оживленный до 3.5к оборотов мотор терял всю привлекательность при дальнейшем раскручивании. Слетавший глушитель в Зябровке дал пищу для размышлений. Съездил на стенд, намерили… всего-то 85 сил вместо 118. Следующим этапом стал выхлоп от штанов до заднего бампера. Универсальный резонатор, фланцы, глушитель Bosal 215211 (SAAB), полдня времени, деньги — и даже в дождь я понял: вот теперь это похоже на мои ожидания от всех этих работ! Когда правильно сели — помчали в Липки привыкать. Дальше мы ездили, привыкали друг к другу. Сделали даунгрейд передних тормозов по нескольким причинам (описывал здесь), благодаря Юрию установили сиденье и руль с вылетом для правильной посадки, побывали на трек-дне на Смоленском кольце и закрыли сезон 2018 поездкой в Брест на этап Кубка time-attack.org, где получили достойный результат — 3-е место. Ссылка на весь альбом от ROADRUNNER'S — здесь. В следующей записи откроем сезон 2019, поднастроимся (подвеска) и добьемся хронологической справедливости.

Этот текст станет кратким содержанием восьми лет жизни Peugeot 106 S2. Расскажу о том, как всё началось: как мы встретились, как меняли тормоза, систему охлаждения, подвеску, что делали с коробкой на пути к GTI. Предшественником Peugeot 106 S2 (и вплоть до 2018 лучшим другом, подменяющим в суровую зиму) для меня был Peugeot 106 S1 1992 года выпуска с двигателем CDY (TU9M 1.0 моно). Приобрели его в 2008 году, комплектация — двери и колёса, никаких стабилизаторов поперечной устойчивости, отвратительный освежитель воздуха, иконка да красные чехлы-майки. Приятный бонус — литые 13” диски на 3 болта. Как ни удивительно сейчас об этом думать, но 106 S2 мы купили спонтанно. В выходные отец из интереса просматривал объявления авто, аналогичных нашим, когда заметил рестайлинговый спорт с KFX (TU3JP 1.4i) по достаточно привлекательной (из-за ряда проблем) цене. Моя реакция была простая: “Красный? Что ж, посмотрим!”. Предыдущий владелец работал по соседству, так что вариантов не осталось. Будет осмотр. При осмотре выявлено: проблемы с КПП (не всегда удавалось найти R), практически полное отсутствие подсветки панели приборов, попытки выехать на встречную при каждом касании педали тормоза, щедро заклеенный строительным силиконом люк, самодельный выхлоп. Живой кузов и живой двигатель. Надо брать. Не соответствует хронологии, потому: 'Фото носит иллюстративный характер'. Когда принимал решение, учитывал, что подвески разных поколений Peugeot 106 унифицированы. Так как и 106 S1 был куплен с оглядкой на его спортивный характер, то на него уже были приобретены и только-только установлены рычаги Rallye, рулевые тяги, амортизаторы Bilstein B6 на перед, верхние опоры и прочие мелочи. Вместе с ревизией тормозов перестановка этих элементов полностью решила вопрос курсовой устойчивости. Люк — восстановление с использованием нового OEM уплотнителя, чистка дренажей, восстановление шестерен механизма открывания. Результат борьбы за переключение передач вышел гораздо бюджетнее ожиданий: замена какого-то штыря из мусорки в рычаге переключения передач (вилки) MA5S на OEM штифт (позиция 31 на рисунке ниже). Всё. Логическим развитием интересов стали следующие модификации: пружины Eibach Pro-Kit, задние амортизаторы Bilstein B6/B8 (для данной модели авто нет разделения), тяги переключения передач на ШС (gear linkages), короткоходная кулиса на ШС (quickshift), нижняя полиуретановая опора ДВС Powerflex, верхняя распорка OMP, прямо из Германии новые диски Borbet LV4 Matt Anthracite R15 в полностью родных параметрах ЦО/разболтовки/вылета. С покупки Peugeot 106 S1 я мечтал об увеличении мощности и постоянно читал английские форумы (например, 106rallyeforum.com, saxperience.com и самый любимый, но уже почивший 106owners.co.uk). Отсюда и вектор доработок. Установил усиленные приводные валы Spoox Motorsport (по обещаниям производителя, без каких-либо проблем передающие 240hp), более мощные вентиляторы охлаждения от GTI/S16 (они же на дизелях с кондиционером) и соответствующий, максимального размера для данной модели радиатор Valeo. Примерно в тот момент мы впервые выбрались на закрытую площадку, чтобы покрутить руль осознанно. Фото: #angrycrank Следующим логичным этапом перед повышением мощности я видел усиление тормозной системы. Начну с задней оси, упомяну один нюанс: в Peugeot 106 нельзя так просто заменить задние барабанные тормоза на дисковые. Под дисковую ступицу в рычагах запрессованы более длинные оси. Потому пришлось искать целиком рычаги. Благодаря живым родным, я смог купить те единственные (убитые), которые нашел на тот момент — с уже овальными отверстиями для посадки на балку. Щитки/суппорты/скобы — всё отправилось в пескоструйную обработку. Окрашено, собрано на всём новом с заменой ступиц, установлено. Сток от GTI/S16 — 247 mm. На передней оси применил более радикальное решение — вместо родных невентилируемых 247 mm установлены 4pot суппорты Brembo от Peugeot 406 Coupe 3.0i V6. К ним тормозные диски от Citroen Xantia 3.0i V6 288 mm диаметром и 28 mm толщиной. Увы, даже при таких спицах как у Borbet LV4, колесо не захотело садиться без боя. Установил проставки 15 mm в круг. И перед, и зад — тормозные диски BremboMax, колодки Ferodo DS2500, тормозные шланги Goodridge. Главный тормозной цилиндр для соответствия поставил от 406 V6. Фото: #angrycrank Тормоза были великолепны! Кто рассказывает про вес, лучше подберите правильный диск — алюминиевый суппорт Brembo легче родного чугунного при сильно большем размере. Однако, как и писали на любимых британских форумах, тормоза очень любили писк. Прямо очень. Но свой шарм в том, что их слышишь, тоже был: сразу ясно, работают. Забегу вперед и скажу, что в 2018 году, когда боролись с вибрацией от проставок (ЦО с большим допуском) и шли к возвращению допустимых величин плеча обката (что сильно влияло на поведение на входе в поворот) и спасению подкрылков от 195 колеса — проставки были сняты и установлены передние суппорты и диски от Peugeot 206 GTI (type 1). В теории это также позволяет экономить на колодках уровня DS2500 и выше, но сейчас передвигаемся на TRW. Общий вид и в 15in колесе. Дверь и капот не закрыты. Но вернемся в 2014 год. Первые выезды наполняли радостью в поворотах и на торможениях, но с ростом потенциала всё очевиднее становился вопрос мощности. Первым и самым простым (читай, “скупым”) решением была КПП с более близкими или такими же рядами, но короткой ГП. Такую купили из данного объявления (п.9). Это дало ускорение, но мотор после 3500 тысяч огорчал, а количество переключений и езда по трассе с такой коробкой не были в радость. Потому вернулись на сток спустя буквально пару месяцев. Короткая коробка с з/ч отложена в ЗИП. Несмотря на опцию “Подвеска версия ‘sport’” и максимальные по диаметру заводские торсионы, по стабилизаторам поперечной устойчивости было куда расти. Собрали комплект из 2-х стабов и еще 2-х торсионов. На тот момент установили только передний, так как планировалась очередная ревизия балки. Замена заднего была отложена. GYMKHANA 2016 в г. Гомель. 1-е в классе Light. Также по субъективным ощущениям был снят родной ЭГУР. Рейка в данной модели в любом случае сухая, а усилие передает исполнительный цилиндр, подключенный тягой уже к трапеции. После попытки просто отключения насоса момент пробуксовки и загрузки оси стал чувствоваться ярче, потому комплект просто снял целиком на хранение. Родной TU3JP (KFX). Впереди нас ждёт установка главного элемента GTI — двигателя NFX (TU5J4).

Решил всё-таки рассказать о том, что мы пережили с Peugeot 106 с 2010 года. Для начала — коротко об изменениях 2017-2018. Так как повествование ещё не началось и хронологию этим я не нарушу, то забегу вперёд (пусть это и прошлое уже) и доложу — у нас многое изменилось. Peugeot 106 радовал, радовал и снова радовал. Помогал участвовать в трек-днях у prodriver.by (пусть тогда они так и не назывались). С неплохими результатами для всех своих 75 сил Но в начале прошлого года (собравшись с силами, решимостью и обстоятельствами) мы последний раз заехали в родной, спасавший нас всегда от суровых зим гараж, с родным TU3JP (KFX) под капотом. Уже успели немного разобраться До выезда время летело незаметно, но очень-очень насыщенно. Ещё с выхлопом от 1.4i, который, как оказалось в последствии, воровал 33 л.с., мы увидели солнце. Peugeot 106 S16 TU5J4 (NFX) Первой проверкой выехали на любительские движения в окрестностях Гомеля к Кириллу. А на прямой выхлоп соскакивал намекая на подпор После решения проблем отправились в Минск. Там нас ждала эксплуатация и немного использования по назначению: участие в нескольких этапах любительского Кубка time-attack.org в рамках Чемпионата Беларуси, тренировки #uracing и #lipkitrack. Где-то в столице #uracing В следующий раз хочу рассказать о том, как проходили все изменения — но если вам интереснее узнать о других подробностях, дайте знать в комментариях.

Просмотр объявления ДВС Peugeot TU3JP KFX 1999 год, от Peugeot 106 с пробегом около 200к. Фото уже снятого по запросу. Снят из-за свапа на NFX. Последние 8 лет авто в одних руках, зимних запусков не было (зимы в гараже, запуск раз в пару месяцев при плюсовой температуре), бензин АИ-95. Расхода масла нет. Замены не реже 10к, Total. Сам мотор не красился/не мылся для продажи, красилась клапанная крышка при замене прокладки 3 года назад. Версия 1 катализатор, акселератор трос, катушка электронная, толкатели клапанов механические регулируемые. В сборе со сцепление, маховиком, верхней опорой, коллекторами, катушкой, форсунками, заслонкой, датчиками ( в т.ч. рхх) и т.д. Все рабочее. Без генератора (кронштейн от него может быть в комплекте) и стартера. Может быть с ЭБУ. Продавец p106s2 Дата 19.07.2018 Стоимость 400 BYN Категория Продажа б/у запчастей