Всем привет!
В связи с участившимися вопросами в личке о проверке давления масла в DT17, решил создать отдельный пост.
Думаю тема интересна как настоящим владельцам 2.7, так и желающим стать обладателем этого шикарного дизеля, обросшего мифами.
Сразу чуть отойду от темы и спою свою любимую песню!))) Мотор этот проектировался во времена, когда эко-масел ещё не было и конструкторы ни как не рассчитывали на ту вязкость, которую ему присвоили экологи позже или например проектировка с помощью CAD-технологии тому виной, для того что бы влез поперечно в подкапотное пространство седанов D класса(много ли вы знаете таких?) от чего он и не детализируется и прочный только в случае применения масел, под которые он проектировался, автоматическая проектировка запас прочности на применение неверной вязкости не предусматривает и делает всё четко под определённую вязкость без запаса. Это теории… которые вероятно разрушиться о практику в плане — а много ли вы знаете V6 дизелей, в которые рекомендует завод масла C1, C2, A1/B1, A5/B5 и т.п? примеры приветствуются! Напомню что V6 дизель один из самых вибронагруженных двс и с рядными четверками в сравнение не идёт.
А "конструктивный просчёт", если включить голову и вникнуть в официальное определение этих двух слов, то не лезет он в эти рамки, как ты его не пихай туда.
Или вот например если взглянуть с такого угла:
Вырезка
Если моторное масло имеет пониженную HTHS 2,4-3,0 мПа*с, то его можно применять только в ДВС конструктивно рассчитанных на работу с малой толщиной масляной пленки. В моторах, приспособленных для масла с пониженным HTHS, а значит с более тонкой масляной пленкой, чистота обработки существенно выше, зазоры предельно уменьшены. Зазоры между трущимися деталями должны соответствовать толщине масляной пленке при рабочей температуре для данного узла. Если же применять маловязкие масла в прецизионных парах трения с зазорами больше необходимой величины, то происходит разрыв масляной пленки и возникает граничное трение с полужидкостной смазкой
Теперь посмотрим на историю класса A5/B5 через таблицу Lubrizol
A5/B5 раньше имел тесную связь с нашими моторами, во первых табличка у нас под капотом, над бампером с надписями A3/B3 и A5/B5

у меня такая

во вторых Total Quartz Ineo Ecs 5w30 так же имел этот допуск в комплекте с С2:

история Ineo Ecs, вырезка из PSA-club. Информация за 2008 год!

Ну а теперь та самая таблица:

в красном квадрате и есть конструктивный просчёт, только не со стороны конструкторов HDi V6 а со стороны экологов-маркетологов, параметр HTHS ниже 2.9! с 2008 по 2012 год, однако позже опомнились что переборщили, а в 2016 и вовсе конкретно расширили диапазон в сторону защиты до 3.5!

именно в этот 4х летний период и была заложена бомба замедленного действия, и именно в те моменты начали внедрять эко-масла. Напомню что HTHS — это самый главный параметр для этого мотора и он должен быть не менее 3.5 и не более 4.3, любой w40 и w30(A3/B3; A3/B4; C3; C4) в эти рамки входят.
Везло только тем 2.7, которые не разгонялись выше 120км/ч на трассе и спокойно передвигались в городе, простаивали в гаражах)) или банально, владелец был более грамотен и игнорировал подобные "масла".
М-да… Мощно я съехал с темы, пришлось поправить заголовок)))
Итак, давление масла:
начну с официальных табличек —

тут указана температура масла — 110 градусов, но нет вязкости масла

здесь уже больше полезной информации, но нет конкретной температуры, но есть вязкость масла W40!

информация в них крайне мутная. И в одном я убедился точно — при 2500об. и 110 градусах масла 4 бар не будет ни при каких условиях.
Теперь таблица от LR 2.7TDV6 монотурбо 190л.с.

вот здесь уже в нижних строчках конкретики больше и цифры похожи на реальные, опираюсь от собственного опыта. Это вроде как минимальные цифры давления, вот только опять нет температур

стоит учесть что характер температур масла в 2,7TDV6 отличается от 2.7HDi, прогреть масло до 110 градусов там крайне сложно, при исправной системе охлаждения и на правильном масле, у нас же это стандартная температура, даже при спокойном стиле вождения.
Дальше рассмотрим таблицы рестайлинга 2.7 это DT20 3.0HDi, столб двигателя практически одинаковый, вкладыши/коленвал взаимозаменяемы, соответственно цифры давления должны быть по идее одинаковы:

здесь так же цифры совпадают с реальностью при температуре масла 80 градусов, по ней (пока предположительно) и стоит ориентироваться

Что касается конкретно моего двигателя — на данный момент я за него полностью спокоен. Пробег его я правда никогда не узнаю. Двигатель из Европы, б\у. Вставили его под капот взамен стуканувшего в районе начала 2014 года. Предположительно мотор где то хранился долгое время на складе. Сужу по состоянию теплообменника и осадка в стакане топливного фильтра, осадок был толщиной 1см, плотно утрамбован, часть плавала во взвеси, консистенция напоминала какое то засушенное зелье, что это могло быть? Европейский биодизель дал осадок за многие годы?)) В дальнейшем, ничего после этого в течении 3.5 лет там не появлялось, даже намека, фильтр менял через 15тыс. В моторе даже не поменялось масло, машина сразу ушла перекупу, который потерял не мало денег на этой машине по причине определённых событий после октября 2014 года)) Исходя из этого, предполагаю что мой мотор в тот злосчастный период с 2008 по 2012 пережил на свалке))) Возможно только я его эксплуатировал на Ineo Ecs всего 30тыс., период этот был не жёсткий и благо масло менялось через 7.5-8тыс.
Так же все это лето я проездил с манометром под капотом.
Проверял давления по всем данным и по всем таблицам.
Самое низкое давление на ХХ — 0.8бар. и на 2500 оборотах 1.6 бар — замеры делались в жаркую погоду (+27) сразу после активной езды, не глуша двигатель при темп. масла 112-113 градусов (масло Mobil Delvac1 5w40), далее до отсечки давление продолжает расти до 2.1 бар. Всё это соответствует норме из таблицы LR.
Именно такой метод даёт самую объективную информацию. Если после поездки сразу заглушить мотор хотя бы на минут 5 или дать ему поработать на хх столько же, давление начнет расти и цифры будут завышены, давление меняется постоянно, при выходе на рабочую темп. значительное влияние на падение давления ещё влияют масляные форсунки охлаждения поршней.
Второй замер по таблице DT20 при темп. масла 80градусов — прогрел машину поездкой:
ХХ- 1.0бар. (по таблице нужно 1.2, но ХХ в DT17 680об. а не 750)
1500об. — 1.9бар. (1.8)
2000об. — 2.4бар. (2.2)
3000об. — 2.9бар. (2.6) — в скобках данные из таблицы
тут у меня как видим вообще всё шикарно
Такие проверки предлагаю делать всем перед покупкой 2.7HDi.
Ну и призываю всех настоящих владельцев делать такие же замеры и создавать статистику.
Предсмертный мотор иногда может себя никак не проявлять. Изредка дело доходит до моргания лампы давления масла, а моргать она начинает когда давление падает до 0.5бар. Есть случай на Пежо-форуме когда в 607м с пробегом в 300тыс. давление практически не менялось во всём диапазоне оборотов и я уверен что там мотор был раскочегарен ещё не на всю катушку, мотор естественно шептал и машина норм передвигалась!

Масломер. Стоил 12$. Резьбу подобрал на глаз, выкрутив датчик давления, в итоге угадал, но всё рано пришлось вытачивать переходник-удлинитель, по другому зажать не реально, глубоко там

удлинитель

На резьбу нужно наносить анаэробный синий герметик, как для замеров, так и для закручивания датчика на место, желательно герметику дать высохнуть, если замер будет на своём моторе. Перед покупкой конечно ждать не будешь(если вообще хозяин согласится сделать замер), но даже если масло будет чуть-чуть сочиться, на итог это не повлияет, проверено.

вот так, в одиночку, познавал науку)))

тут он прожил всё лето, декор крышка одевалась без проблем, обмотан трубкой от капельницы для фиксации ну и что б стекло не побилось. Кстати стрелка находится на 3 барах, это ХХ на полностью холодном моторе после ночной стоянки.

тут живёт датчик давления масла, передняя гбц, ближе к бачкам ОЖ и ГУ

На отключение датчика давление БК не реагирует, фишка имеет всего один контакт, ошибка молчаливо будет висеть только в блоке bsi.
На этом всё, спасибо за внимание)