Goltex

Вот откуда ты знаешь какие там различия, ориентируясь только по номерам и размерам деталей? Ты не знаешь ни состава сплавов, ни методов обработки, ни зазоров, ни температурных режимов....ни хрена ты больше не знаешь.... Поршни у тебя отличаются только выемкой, а глубже ты не в курсе...но утверждаешь что остальное одинаковое. Может они и такие же...но речь не об этом, а о том что ты этого не знаешь точно, а только так думаешь...а даже если знаешь, то когда тебя просят рассказать подробнее, пишешь что не будешь этим утруждаться...

Одинаковые они только потому что ты так думаешь, и тебе так удобно, т.к. это соответствует твоей картине мира.....а в реальности ты даже знать не хочешь как оно бывает на самом деле. Думаю и не дочитал даже ссылку ... И уж кто упертый, так это точно не ZAG...

Сами вы с Димычем упертые... Правильно вам ZAG говорит, ничего глубже номера и размера деталей вы не знаете, но выводы делаете глобальные, отсебятина полная... Вот почитайте... Чип-тюнинг — мнение двигателиста БМВ (перевод с немецкого) — «Тюнинг» на DRIVE2 , пишет на минуточку реальный специалист, разработчик дизелей BMW, ... ни размеры, ни номер детали вообще ни о чем...под одним и тем же номером могут быть абсолютно разные по материалу и по технологии производства и обработки детали. Читайте и учитесь не давать простых советов не зная досконально сути вопроса... или пишите ИМХО!

То что продается в оригинальной упаковке от Пежо. Просто я иногда не уверен в предлагаемых аналогах, беру оригинал, хотя понимаю что переплачиваю, но зато спокоен за качество. Те же ролики Ina я бы купил дешевле , если бы знал что в оригинальной упаковке именно такие будут. Вентилятор печки когда брал , то цена оригинального была в 1,5 раза выше , чем у Polcar, решил рискнуть, взять неоригинал, хотя были сомнения подойдет не подойдет и какое в целом будет качество. В итоге когда сняли неисправный и сравнили с Polcar, то оказалось один в один шильдики одинаковые.

Покупал ролики ГРМ оригинал, пришли фирмы INA Вентилятор печки покупал Polcar - пришел оригинал

Ну вроде как про ЦПГ и КШМ написано же...

Вообще то это и о бензинках и о дизелях... Полностью цитата звучит так: " Современным решением, для рынка РФ, проблемы ресурса ДВС, с устойчивым производством топлива Евро-5, видится в применении малозольных моторных масел спецификации LowSAPs- АСЕА С3 и MedSAPs- АСЕА С4, вязкости SAE 0W-30 и SAE 0W-40 для бензиновых двигателей и SAE 0/5W-40 для дизельных ДВС. А также, введение плановой замены моторного масла, МФ и ВФ для бензиновых моторов при вдвое сокращенном пробеге, чем для ЕС и 10ткм для дизельных ДВС. Применение малозольных масел спецификации АСЕА С3 и C4 и на традиционных ДВС с внешним смесеобразованием в сочетании с топливом Евро-5 позволит многократно снизить образование отложений в виде кокса, шлама и лака и как следствие снизить износ ЦПГ и КШМ, избавится от закоксования ЦПГ. Взято отсюда - https://www.drive2.ru/b/1777676/ И вообще то источник намного более убедителен в плане аргументации чем ваши ответы!

Ну потому что вот : " Применение малозольных масел спецификации АСЕА С3 и C4 и на традиционных ДВС с внешним смесеобразованием в сочетании с топливом Евро-5 позволит многократно снизить образование отложений в виде кокса, шлама и лака и как следствие снизить износ ЦПГ и КШМ, избавится от закоксования ЦПГ." и вот "Малозольные масла спецификации С3 имеют вязкость HTHS на уровне 3,5-3,7 мПа с, что по износостойкости аналогично маслам спецификации АСЕА А3/В4. Однако, периодичность химической раскоксовки ЦПГ составит 40-60ткм для АСЕА С3 и 20-30ткм для АСЕА А3/В4 в случае применения АСЕА С3"

Ничего я не спорю. Говоря о 30, я имею ввиду только инео С2, а говоря о 40 - только B4/CF. НФС, вот опять ни да ни нет......был конкретный вопрос...чем плох 5-40 класса С3 ? в ответ столько слов совсем о другом... Масло меняю раз в 10 тыс., сажевик удален, ЕГР заглушен...

НФС, без обид, но у тебя тема спора все время перескакивает с одной на другую... Обсуждали применение полнозольников и малозольников, а теперь ты опять про вязкость, 5-30 или 5-40.. Я про вязкость не спорю, согласен что действительно лучше использовать 5-40 вместо 5-30, конкретно для наших дизелей, и что с 5-40 производитель не влазит в нормы по выхлопу... Я спорю с тем что масла 5-40 все таки лучше имхо использовать мало или среднезольные, т.е. С3 или С4, а ты доказывал выше, что не парьтесь, на сажевики не повлияет, лейте А3/В4... Вот объясни, чем конкретно тебя не устроит применение масла в нашем дизеле вязкости 5-40 , класса С3 (среднезольное) ? Не важно Мобил оно или инео..безотносительно марки производителя...

Ага...фирма Пежо, со столетней историей производства авто наконец-то на рубеже начала 21 века догадалась, что ремонт моторов это их чистая прибыль,))) А до этого они об этом не подозревали )))))))))))

НФС, ну нельзя же отвергать прогресс в развитии и двигателей и производства масел к ним и во всем видеть только желание развести потребителей ? если рано или поздно не отходить от милых сердцу взглядов и опробованных решений, то врядли бы когда нибудь современные дизели стали такими какие они сейчас есть в сравнении с тем на что похожи были дизели в прошлом веке! Тот же DV6C ведь лучше предшественника? А тот и сам по себе был хорош...зачем его было улучшать то? Думаю и масла A3/B4 разрабатывались до всяких сажевых фильтров...появились фильтры, соответственно пошли изменения в маслах...

Ага, я понял) в 2004 году коленвал был другим в сравнении с 2012, к примеру? И вкладыши и кольца, да? Может сравним детальки в dv6ted4 и dv6c? НФС, а ты подпишешься, что в DV6C не изменились допуски и зазоры по сравнению с предыдущим движком? ну хотя бы в нескольких местах помимо коленвала и поршней?

Здесь кроме экологии ничего более и не упоминается. Фапы и прочее это и есть экология. А вот полезность для двигателя действительно не оговаривается. А вот она, как раз, во главе угла. Не соглашусь... Дословно...." Они могут оказывать негативное влияние на фильтры diesel particle filter DPF, системы дожига выхлопных газов exhaust gas recirculation (EGR) и трёступенчатые катализаторы Three-way catalytic converters (TWC)." Т.е. речь о наненсении ущерба системам автомобиля, а не о влиянии на чистоту выхлопа и природу... Это разные вещи!

Никак не скажется. Что бы сказалось, несколько страниц назад я приводил причину. Это масло должно сгореть в моторе. Зольность обычных (полнозольных) масел составляет около 1,2%, то есть содержание золы в таких маслах около 10 г/литр. В малозольных маслах зольность составляет не больше 0,8% — то есть около 6 г/литр. Если объем масла в двигателе Вашего автомобиля составляет 5 литров, а интервал замены 10 тыс.км, то каждые 100 тыс км через двигатель проходят 50 литров масла, а количество золы соответственно составит 500 г для полнозольного или 300 г для малозольного масла. Разница, как Вы сами видите, составляет 200 г — для сажевого фильтра это действительно существенно, НО (!!!) необходимо понимать, что эти 500 или 300 г золы содержатся в масле и не вылетают из него «просто так» ! Чтобы зола из масла попала в сажевый фильтр, масло должно сгореть в цилиндрах или непосредственно в фильтре — значит надо знать, сколько масла «ест» двигатель. Например, если в двигателе расход масла составляет 500 мл/10 тыс. км (это нормальный расход), то за 100 тыс. км сгорает примерно 5 литра масла, что эквивалентно 50 г или 30 г золы от полнозольного или малозольного масел соответственно. Много это, или мало ? Емкость типичного легкового сажевого фильтра составляет порядка 200 г накоплений. Если судить по расчетам, то на полнозольном масле фильтр полностью забьется за 400.000 км, а на малозольном — за 700.000 км. Да, логика понятна и не лишена оснований! Но вот мое лично мнение, зачем рисковать? или точнее играть в лотерею? забьется фильтр или не забьется? Почему не использовать масла той же например вязкости, 5w-40, но не класса A3/B4, как Quartz, а класса С3, которые изначально придуманы под дизельные двигатели с системами доочистки и сажевыми фильтрами? Вот дословно что пишут производители: "Масло автомобильное традиционной технологии Full SAPS (полнозольные масла) не рекомендуются к применению в двигателях, оснащённых экологическими системам Euro 4, Euro 5 и Euro 6. Полнозольные масла маркируются как ACEA A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5. Они могут оказывать негативное влияние на фильтры diesel particle filter DPF, системы дожига выхлопных газов exhaust gas recirculation (EGR) и трёступенчатые катализаторы Three-way catalytic converters (TWC). В зависимости от конструкции двигателя и типа установленной экологической системы автопроизводители рекомендуют применять среднезольные моторные масла – Mid SAPS, маркируемые как ACEA C2 или ACEA C3, или низкозольные масла Low SAPS (ACEA C1 или ACEA C4)" И ни слова про экологию... А вот другие более современные представления о пользе толстого слоя масла )) " Ранее считалось, что чем толще смазочная плёнка, тем лучше защита двигателя от износа. Однако в современных двигателях зазоры между трущимися поверхностями настолько малы, что гидродинамический принцип смазки уступил место граничному и даже контактном принципу. В этом случае масло является по сути средой-носителем присадки, задача которой доставить присадку в нужное место, в нужное время и с нужной скоростью. В зонах трения в качестве противоизносного вещества работает не масляная плёнка, а новые инновационные присадки, такие, как трёхъядерный молибден (молибденовая смазка) или моноолеат глицерина." НФС, все течет...все меняется...!