лосик

Спору нет. Вся идейность от бедности)) Но если нет денег на AMG (или другое авто, владение которым приносило бы в том числе и эстетическое удовлетворение), то как по мне, нет смысла пускать пыль в глаза и трястись над средством передвижения. Содержание тачки не должно финансово напрягать. В моем случае это уровень старого пежо. Зато я могу позволить себе оригинальные или близкие по качеству к оригиналу запчасти. У кого-то планка повыше. Но большинство беларусов имеет транспорт не по карману, поэтому хиты продаж патрон и стеллокс))

В наше время от возраста машины мало что зависит в плане гемморности эксплуатации. Тут либо новое и катать пока гарантия не закончится, либо все равно. Но и новое на гарантии порой мозг делает. Что обидно, за уплаченные деньги. А так, старье тревожит чаще, но цена вопроса копейки, авто свежее бьет по карману редко, но как правило капец как метко (если не бюджетник с конструкцией из 90-х).

По виду, я первый в него залез. Запайка концов обмоток, резиновый гермет на винтах - все заводское. Сомневаюсь, что в таком узле кто-то заморочился бы с точной имитацией. не, я идейный некропыжефил

Суть понятна. Сарай опять в ремзоне.Не могу сказать, что прямо капец как неожиданно (генератор изначально выдавал странный вольтаж от 13,2 до 14,6, гул, от кардана тоже преследовал с момента выезда, правда на кардане появилась кольцевая отметина от контакта с выхлопом, так что были надежды именно на контакт), но вышло как-то кучно. Итак, пятница вечер, уезжаю с дачи. Переоделся в костюм, сел в машину, стартер щелкает и на этом все. Сел аккум. Есть второй, но он на 90Ач и по размеру не влезает. Подсоединил в параллель, завелся. Аккум на всякий случай в багажник. Поехал. Через три км кардан завыл сильнее, потом что-то громыхнуло под полом и застучало. остановился заглянул под днище. Ничего на дорогу не свисает, значит можно ехать. Развернулся и потихоньку поехал назад. На подъезде к даче вольтметр уже показывал 12,9В с бортовой сети, фары начали светить заметно тусклее. Перекинул аккум в саманд, завел коня, поехал в Минск. Отъехал на 15 км (прогресс, однако) и вспомнил, что не поставил коню обратно лягушку тормоза, которую снимал на время для сарая (пока ехала новая, взамен сдохшей). Развернулся, приехал, поставил лягушку. С третьего раза уехал домой. В субботу загнал сарай на подъемник. Причиной шумов кардана оказались шарики в подвесном подшипнике. Вернее их полное отсутствие. MEYLE = КАЧЕСТВО. Но это где-то в иной вселенной, не в нашей. Подвесной стоял от мерса 140, психанул, заказал оригинальный подшипник мерседес. 25$ не та сумма, что бы жить в ожидании совка. С генератором сложнее. Пару недель назад прикупил гену на 150А, сносил его на стенд, вроде все пучком. Перед установкой решил разобрать и оценить состояние. щетки кольца По фото понятно, что ремонт неизбежен. Гена 1999 года, щетки еще родные стояли. Раз пошла такая пьянка, то разобрал полностью, с заменой подшипников (они хоть и не подавали признаков износа, но 20 лет все же срок). Внутри Геннадий оказался с богатым внутренним миром. 20-летний культурный слой Мыли-мыли трубочиста. И отмыли Теперь осталось дождаться детали для ребилда гены, собрать его и поставить на место. Установка — отдельный квест. Нужно будет снять всю морду с радиаторами, иначе не подлезть.Но это уже на выходных. Вместе с заменой подвесного. А пока занялся более прозаичными делами. Например подубасил по приемной трубе кувалдой. Она при шевелении мотора доставала до фланца кардана, внося звонкое разнообразие в монотонный хрип подвесного. Бил, положив на колодку гайкой лямбды вниз. Трубу подогнул, колодку расколол)) Решил установить новые тросы переключения передач (без подгонки, как было в первом варианте) С заводским кронштейном на кпп (от пежо 307). Тросы условно новые, б/у короче. Для начала промыл их нефрасом, заливая по каплям, тягая трос, пока обезжириватель не начал протекать насквозь, вымывая грязь и смазку, заложенную заботливым прежним владельцем. Потом в результате 1-1,5 часов возвратно-поступательных движений занес внутрь тросов чудо-смазку По идее о замерзании тросов теперь не должно быть и речи. Подрезал уплотнительную резинку на тросах по форме отверстия в резине нашего моторного щита. Смазал резину силиконом, потужился и засадил. В смысле тросы на место. Остался кронштейн. Примерка на корпусе переднеприводной кпп ВЕ3 показал, что из трех точек крепления кронштейна совпадает 2. Для третьей изготовил нехитрый переходник. Накинул все на корпус кпп — отлично. Полез ставить в сарай — не становится. И так корячился и сяк — никак. Исхитрился всунуть руку поглубже, пощупал. Вспомнил, что у кпп на х4 своя крышка диффа. А на ней уши крепления раздатки, одно из которых не дает поставить кронштейн. Поковырял пластик пальцем (40 лет ковыряния в носу не прошли мимо). Ставлю. Кронштейн становится, но чугунный противовес долбит в шланг подачи масла на турбину. Как мило… Вспомнил, что искусство скульптора — умение отсечь от камня лишнее. Отсек. Теперь ничто нигде не цепляет. Защелкиваю тросы. Тадаммм… Длины одного троса не хватает. Изогнутая лапа выбора передач (или хз, как ее еще назвать) слишком короткая. Странно. При сборке кпп ее уже и ставили от ВЕ4 (тросы и кулиса тоже от ВЕ4). Т.е. мой классический случай: по отдельности все заебись, а вместе — не работает. Напряг память Митяя. Выяснил, что лапа от ВЕ4, но от мотора 1,6, а вся остальная лабудень от мотора 2,0. Спасибо, господа из PSA, за то что разнообразите мою жизнь. Искать и менять тросы с кулисой — не вариант, заменить лапу на машине — тоже. Остается разрезать ее, и удлинить не снимая. Но это чуть позже, когда нервы улягутся. А пока сарай беспомощно висит на подъемнике, решил, что 1600 км достаточный пробег для стабилизации клапанных зазоров. Залез, измерил. С одной сторону почти все в допуске. С другой, хочу вывести в идеал 0,2/0,4. Хреново то, что шайбы толстые все 3+, были и 3,40-3,50. Найти нужные б/у еще толще будет затруднительно, не ходовые размеры, надо скидывать распред, мерять и заказывать новые. А это время. И, конечно, деньги. А так, все живы, уже хорошо… Прям я с сараем. Но не уверен, что я сзади…

Заголовок прозрачно намекает, что сарай поехал. В процессе ввода автомобиля в эксплуатацию я начал ассоциировать себя с типичным героем русских сказок. Только не в том плане, что лежал на печи 30 лет, а потом встал и всем навалял, а в том, что типичный Иван-дурак. Мозговой штурм №1. Поиск причины отсутствия сигнала на вторую катушку двойного реле. Прозвонил мультиметром все массы и плюсы на ЭБУ — все есть, а не работает. Может мозги не видят ДПКВ? Прозвонил проводку — порядок. Может сам ДПКВ мертв? Проверить заменой на другой? На всех остальных моих моторах замена ДПКВ — дело 10 минут с перекурами. Но только не в этом случае. Почему? найдите суслика, тьфу, ДПКВ Выковырять его из этой жопы мира можно разве что силой мысли. Особенно, учитывая мой инженерный гений, прикрутивший датчик болтом под шестигранник. Я, конечно, все равно его заменил не разбирая полмотора, но ушло на это больше часа и то, с помощью самопального спецключа изгиб выверен до пары градусов. чуть больше или меньше и хода ключика не хватает для перекладки Ожидаемо, замена ДПКВ ничего не дала. Наконец внял голосу разума Kentyurik и прозвонил выводы ЭБУ под нагрузкой. Оба-на, а одного минуса оказывается и нету. Психанул, разобрал впуск, размотал моторный жгут, стал смотреть, куда масса ушла. И вот он, сказочный герой. Одна линия должна соединять катушку, коммутатор, мозг, подогрев дросселя и выходить на блок движка. У меня практически так и оказалось, кроме последнего пункта. Т.е. все компоненты связаны между собой, но не посажены на массу мотора. Ну не дебил разве? Исправил. Попутно свозил на разлочку иммо мозги. Завели с Митяем на запасных мозгах. холостые норм, а на нажатие газа реагирует провалом, потом не слишком охотно набирая обороты. Разлоченные мозги при заводке давали холостой в 2000 и горящий чек. Мозговой штурм №2. Мысли о причинах происходящего были разной степени самокритичности. В итоге, спустя время, вспомнил, что дроссель у меня стоит от 2,0 16кл. А от турбового он принципиально отличается тем, что заслонки поворачиваются в противоложную сторону. Опять загрузил своими косяками Kentyurik и под его диктовку по громкой связи за час перепиновал разъем на ДПКВ (был не столь туп в отдельных моментах, справился бы раза в три быстрее. Но уж как есть… Холостые пришли в норму, провал при нажатии на газ остался. Списали на не прошедшие адаптацию мозги. Заменил масло. До замены оно отработала примерно полтора часа в основном на холостых. слил и офигел. слева свежее, справа слитое Вывод для меня ясен. Собираешь новый мотор — нефиг экономить на масле и катать на нем 2-3ткм, первая замена через 0,5-1 часа работы мотора после первого запуска. Поехал на Минск. По мере прогрева провалы стали заметно сильнее, чтобы тронуться мотор надо филигранной работой педали газа разгазовать до 2000 оборотов, иначе заглохнет. Комп при 90 км/ч показывает расход в 18л на 100 км. Судя по падающей стрелке уровня бенза — не врет. Мотор греется. Мозговой штурм №3. На следующий день поехал к Serjmehanik на диагностику. Прикрутили фишку для диагностики, подключились, все параметры заебись, а работает очень даже не заебись. Час ломали головы, в итоге методом исключения пришли к форсункам (новые, но Китай) и регулятору давления топлива (б/у регулируемый вебер). Заменили форсунки на оригинал, подкрутили давление на регуляторе и тачан полетел. Чуть позже купил комплект оригинальных форсунок без пробега по РБ и у отжал у Митяя (Mityay21605) регулятор давления топлива на 3,0 бара Бош, можно сказать практически новый. Жизнь налаживается. Мозговой штурм №4. После замены масла, катаясь возле гаража попал под дождь. А дворники какого-то хрена не работают. Полез смотреть. Тяга трапеции упирается в штуцер на вакуумнике, моторчик греется, дворники не работают, вакуумник с гтц от 407 нравятся. Дилемма… Снял трапецию. Подумал. Понаблюдал за траекторией движения тяг. По невнимательности раздавил большой палец, неудачно взяв в руки работающую трапецию. Оказывается, он сжимаем до ооочень тонкого формата. Но повторять не рекомендую. В результате родил такой вариант. Внешне не очень, т.к. делалось в основном левой рукой. В прямом смысле. Попутно по совету Митяя укоротил кривошип пассажирского дворника, устранив тем самым явление, названное Митяем французской соплей. кривошип после обрезания А в остальном, прекрасная маркиза, все хорошо, все хорошо)) Сарай наматывает километры, проехал уже более 1500км. Клапан буста от МАС отрегулировал на 0,7бар. Кстати, в блоге представителя МАС схема подключения неправильная, заработало все только после переподключения. Аппетит у мотора умеренный. Сейчас делаю замер, но уже понятно, что необкатанный мотор есть меньше 11 в смешанном цикле (30% трасса, 70% город). Наконец появился повод повесить на ключи подарок Kentyurik Но жизнь не стоит на месте, скоро будет история о том, как приколхозить кронштейн тросов переключения передач кпп ВЕ4 на ВЕ3)) виновник нового геморроя

Бывало у вас такое, что вроде и все замечательно, и нет поводов для беспокойства, а как-то неспокойно на душе? Наверняка бывало. И не раз. Вот только обращаем мы внимание на такие ощущения лишь когда в нашу жизнь внезапно приходят разного рода косяки. Не стал исключением и я. Но не буду забегать вперед… Время зря не терял, по мере возможностей ковырял сарай. Долго пытался заказать новый оригинальный клапан бустконтроля (трехпортовый соленоид). После понимания бесперспективности этой затеи направил взгляд в сторону поиска аналогов из мира тюнинга. Взгляд добрался до продукции компании MAC. Связался с их представителем в РФ DmitryMAC, оплатил и через три дня курьер приволок клапан мне прямо на работу. Очень оперативно. Прям матрешка. Зацените соотношение размера пакета и его содержимого)) Клапан очень миниатюрный. Клапан поставляется без штуцеров. По резьбе идеально подошли штуцера из газовой форсуночной рампы (валтек или рейл). Штуцера рассверлил диаметрами под оригинальный клапан. Их большой плюс в том, что можно запаивать и пересверливать. Так сказать, есть право на ошибку) Навел порядок в нише дворников, подключил вакуумник и гтц от пежо 407. Все влезло с некоторыми манипуляциями. Стал собирать подкапотку: воздухан, рхх, аккумулятор… Аккумулятор? Твою ж мать, а силовой кабель от аккума к стартеру я и не прикрутил! Разбираю все, что только собрал, снимаю напорную магистраль гур, на шлангах отвожу кулек, откручиваю впускной коллектор, снимаю дроссельную снимаю со шпилек впуск и приподнимаю не вынимая. Полтора часа жизни и вот он, стартер мать его. Пять минут на протянуть и прикрутить провод и полтора часа на сборку в обратном порядке. В процессе снятия впуска порвалась прокладка под ним. Достал нож и кусок паронита. Поковырялся одним во втором. наковырял таких две штуки Подкапотка готова. Как казалось на тот момент. В принципе, можно и заводить. Но начало душить абсолютно не свойственное мне сомнение в благоприятном исходе сего действа. И пошел запуск оттягиваться под разными причинами. Воткнул на место торпедо, спаял блок индикации работы и диагностики свечей подогрева антифриза. Вчера поводы оттянуть запуск закончились. Ключ на старт. Ииии… хрен вам. С закрученными свечами мотор с трудом пару раз провернулся и запахло паленым. Стартер сказал "хрен вам, а не первый запуск". А я как раз давно не снимал впуск)) Вчера провел подготовительные работы. Например, открутил маслофильтр. Без этого стартер не вытащить без полного снятия коллектора. А маслофильтр сам по себе тоже не относится к легкоснимаемым)) Открутил сам стартер. Уехал домой. Сегодня Опять разобрал впуск. Вот такой офигенный доступ к проводам на стартере Снял стартер. А стоял мицубиши от EW10, он компактнее и быстрее нашего ВАЛЕО DR6A. Разобрал. Сгоревший якорь. На обмотке глубокая царапина, явившаяся похоже и причиной смерти. Достал с полки валео. От тоньше, по длиннее примерно на 1 см. И вот от этого 1см он мне уже не влазит, упирается в ВКГ. Ну, думаю, восресенье, стартер искать тухлое дело, отложу до завтра. Mityay21605 воззвал к моей совести и отправил искать стартер. Нашел. Поехал и купил сразу два. Раз уж по 7$))) Перед установкой один разобрал, почистил от щеточной пыли, обновил смазку. Собрал. Поставил. Собрал все под капотом. Поставил аккум. Надел плюсовую клемму, только дотронулся до минусовой и как пиздануло… прям искра страсти, мать ее Пиздануло и тишина… Надел и минусовую. Нигде не дымит, не воняет. Включил зажигание, приборка светится. Покрутил стартером (крутит как сумашедший) — тишина… Искры нет, свечи сухие, а значит и бенза нет. Но при этом рхх работает. Поменял реле инжектора (двойное реле) — пофигу. При включенном зажигании на катушке и коммутаторе плюсов нет. В общем, как и чувствовал, с первым пуском жопа. Вот и не верь после этого предчувствиям. А день закончился привычно. Опять разобрал подкапотку, вытащил на сей раз и коллектор, чтобы иметь доступ к моторному жгуту. Убедился, что силовой провод на стартер не при делах, он нигде не коротит на массу. В общем надо усиленно курить схемы и думать на тему причин косяка. И, конечно, крайне интересно что и где так коротнуло. Вот как-то так…

Дошли руки и до привода сцепления. За год езды на сарае тросы достали, хотя ни на одной другой машине они никогда не доставляли неудобств. А тут дешевый порвался меньше чем за 1000 км, дорого (Sachs, между прочим) достал своим механизмом автонатяжения. После каждого выжима надо педаль ногой кверху подтягивать. Да и Mityay21605 коварно нашептывал, что с гидро выжим станет мягким, а волосы густыми. И он тому живой пример. Выжим — хер с ним, но вот волосы… Решено, лепим гидру. Митяй подогнал ГЦС от киа (впоследствии опознан как спортейж), РЦС пежовский, от 407, при сборке коробки, в нее внедрили вилку от ВЕ4, что потребовало наварить на корпусе ляминя и вкрутить в наваренное упорный солдатик. На самом корпусе вырезано посадочное под РЦС (оно предусмотрено в отливке ВЕ3). Остались мелочи типа пристроить ГЦС? Ну как сказать… Варианты рассматривались разные, вплоть до системы рычагов, передающих усилие с педали на шток. И если бы думал только я, то так наверняка было бы и сделано. Но хвала яйцам, я мыслил не один)) Камрад Kentyurik подкинул идею, которая в итоге и реализована. Итак… Снимаем кронштейн рулевой колонки и ввариваем враспор пластину. В моем случае толщина 4мм. Навешиваем педали, прикидываем, где должен находиться ГЦС, вырезаем под него отверстие, привариваем к пластине кронштейн ГЦС. Вырезаем в моторном щите отверстие (первоначальная подгонка была на кузове от могиканина). Накидываем педали Обрезаем лишнее с пластины. Все пучком, можно переходить к сараю. Примерка на сарае показала, кронштейн крепления лягушки тормоза не понимает необходимости гидропривода сцепы. Пришлось вправить ему мозги. А заодно и подкорректировать профиль пластины Худо-бедно, но что-то на выходе стало получаться Сама педаль сцепления у нас тоже не знала, что придется сожительствовать со штоком РЦС. Для сглаживания идейных разногласий педаль усилена в месте крепления штока, а на сам шток из алюминия слеплен наконечник. Делалось все это эпизодами на протяжении последнего полугода. И вот сегодня настал торжественный момент окончательного внедрения в сарай. Вставил ГЦС, прикрутил РЦС. В ГЦС должна вставляться трубка с обжатым наконечником. Наконечник с обрезком трубки был, но кончик короткий, не развальцуешь. Сделана копия, но уже под резьбовое крепление. Магистраль получилась следующая: от РЦС кусок родной трубки потом передний тормозной шланг и еще кусок трубки с наконечником Чтобы снять нагрузку с РЦС при колебании двигателя, закрепил ее жестко к кпп И без бачка не обошлось) Систему заполнил, прокачал. Педаль нажимается, сцепление выжимается. Лепотааа…

Дошли мои кривые ручонки и до завершения выхлопа. Хитро изогнул приемную трубу, с гофрой. Гайки под лямбды две. На случай, если захочется удовлетворить любопытство показаниями широкой лямбды. Задней банке добавил дудки. Наконец, трасса выхлопа приобрела законченный вид. Правда, я не смог вот так просто взять и все это поставить)) В итоге на глушителе и резонаторе появились симпатичные хреновины. глушитель резонатор Как ни удивительно, но при монтаже выхлопа на машину, эти хреновины ни во что не уперлись (сам не могу понять, как так получилось). резонатор глушитель В роли хреновин выступили демпферы, снятые с выхлопа БМВ Х3 с мотором 2,5 бенз. На резонаторе демпфер частоты 32 Гц, на глушителе — 56Гц. После мучений со звенящими и гудящими неоригинальными выхлопами я немого двинулся на почве тишины)) Гофра и демпферы должны несколько облегчить мои душевные страдания. Ради демпферов пришлось купить собственно выхлоп от бэхи, благо за копейки. Зато теперь в хозяйстве появилась задняя банка БМВ в состоянии новой. Прям хочется ее куда-нибудь присрать) Старая приемная труба была сварена из кусков диаметрами 60 и 57мм, новая — 63 мм. Мелочь? Ну как сказать. Там и раньше зазоры были в 3-5мм, а отними от них по 1,5-2,5мм и все, жизнь-боль. В общем, перекладина подрамника ожидаемо вошла в тесный контакт с приемной трубой. Но я же, блять, типа сварщик!)) И вот итог… Хер теперь достанет. Хотя и без этого, установка приемной задача для человека-осьминога. Иначе сложно представить, как добраться до левой гайки крепления. она стыдливо выглядывает из-за термоэкрана Сейчас-то я ее закрутил, привычно изогнув руку в 5 местах)) Но это еще не стоят тросы переключения кпп, а вот с тросами… Но не будем о грустном. Миссия с выхлопом выполнена и это главное.

Всякий раз, когда кажется, что решена самая сложная компоновочная проблема, вылазит новая, поднимающая головняк на качественно новый уровень. Все, как я люблю)) Пришло время обвязки шлангами да патрубками турбины. Подходил к этому довольно спокойно, ведь турбина — то немногое, куда не влезали мои руки. Делов на пару часов с отмыванием деталей и перекуром. Ну да, конечно… Сначала все шло своим чередом. Отмыл трубку маслоподачи, залив на ночь в нее раствор винета (на сей раз именно его, за неимением иного), слил коричневую жижу, хорошенько промыл водой под напором, поставил. Отмыл пайпы. Алюминиевый оказался с историей. Кто-то до меня приложил усилия в попытке вывести хмыря на околоземную орбиту. Надеюсь, сей труд не пропал даром и мотор сможет показать как минимум 141 лс против 140 с завода) Подвод масла к фену есть, было бы неплохо и слив замутить. Родная трубка не вариант в связи с наличием раздатки. Немало времени в созерцании и перечислении нецензурного словарного запаса. Первый вариант забраковал, имели место контруклоны. Под конец появлялись мысли об установке атмоколлектора и перемещении в пространстве с неторопливой невозмутимостью со степенью 8,8 на ослиной моче. Но как-то отпустило. В итоге появилась мысль пустить маслослив не НАД раздаткой, а сбоку от нее. Трубка получилась из трех частей: нержа (часть к блоку), сталь (переварена из родной, часть к фену) и резиновая вставка для компенсации температурных расширений. нержа нержа с резиной они же и фен)) стальная часть Худо-бедно с маслом разобрались. Переходим к охлаждению. Забор жидкости на фен идет у хмыря из тройника в верхнем патрубке радиатора, после термостата. У меня его по понятным причинам нет. Кроме того, нужно было решить вопрос с забором ОЖ на маслоохладитель. И вот решение. Подача ОЖ на фен сделана, но висящий шланг явно не к месту. Как оно было в хмыре уже фиг вспомню. Пришлось поколхозить. на трубку маслоподачи и собственно тосольный шланг надеты куски шлангов и все это стянуто самопальными хомутами из нержи Кстати, как видно на фото горячка покрашена серебрянкой. Нет, мне не досталась краска нахаляву)) На х4 над раздаткой должен быть термоэкран. Турбо делает его существование невозможным, серебрянка хоть на пару градусов, но уменьшит нагрев ооочень ценного узла. Подача ОЖ организована, а слив? У меня нашлось ТРИ трубки слива ОЖ. Учитывая, что по словам Serjmehanik с ними проблем не бывает, у меня тоже проблем быть не должно. Но я же счастливчик. В одной трубке сгнила часть в гайке, при том, что остальное в идеале. Во второй часть в гайке хорошая, но сгнила дальше. Третья сгнила задолго до меня и была сварена. Причем, судя по виду, электродами. Четверкой. В общем, посмотрел, повздыхал, достал болгарку и сварку, и… … и из двух сварил одну. Это на целую трубку лучше, чем ничего. Слив ОЖ прошел в 1-2мм от слива масла С трубками покончено? Хер там. Осталась трубка щупа раздатки. Она под мишку, поэтому что изгиб, что крепеж — все мимо кассы. Гнуть тонкостенную стальную трубку диаметром около 10мм — занятие для сильных духом. Тем более, трасса прохождения узкая как… (ладно, не буду пошлить, в общем мало места, совсем). Но терпенье и труд творят чудеса. И немного невроз. Итог в моем стиле. С зазорами в 1-2мм. Да, тут только щупа и не хватало На закусь механизм выбора передач под тросовое переключение. В прежней жизни это от пежо 806. По количеству сварных швов можно понять, что на 806 его уже не поставить))

На выходных пережил очередной приступ кастомайзинга (или колхозинга, кому как больше нравится). Как и анонсировалось, под раздачу попала система вентиляции картерных газов. В стоке ВКГ совмещена с маслозаливной горловиной и представляет собой охапку шлангов (2.0 ТСТ вообще богат на разного рода шланги, что с эстетической стороны его отнюдь не красит, да и в силу возраста создает много мест с потенциальными проблемами герметичности). С горловиной разобрался по-свойски, перенеся на клапанную крышку. По ВКГ с маслопомойкой мысли были, пришла пора из реализовать. Итак… Заказана жменя штуцеров. В свою очередь, из блока выбиты оба штуцера: нижний (под шланг заливки масла) нам вообще не нужен, верхний (под шланг ВКГ) нужен поменьше, под диаметр распространенного шланга ВКГ от ВАЗ. Начал с верхнего. Вставил новый Накинул тазопатрубок На вид неплохо, можно двигать дальше. А дальше пошла напряженная работа мысли, куска бумаги, карандаша и ножниц. Итогом явилась выкройка, нашедшая воплощение в металле. Вид на внутренности Тазопатрубок будет транспортировать картерные газы в штуцер вверху справа. Газы будут опускаться вниз, попутно долбясь о корпус и перегородки, осаждая на них масло, обогнут перегородку и направятся вверх, опять же преодолевая препятствия. Масляный конденсат стечет вниз и через штуцер внизу попадет обратно в блок (штуцером вся ебулдень вставляется в отверстие в блоке, в прошлом под штуцер маслозаливного шланга). Что бы не потерять конструкцию на ходу она дополнительно крепится сквозным болтом в штатную резьбу на блоке. Готовое изделие. В верхней части появились два штуцера для выхода очищенных от масла газов. Для компактности узла пришлось придать ему довольно сложную форму. Но я же у мамы сварщик, так что это не стало проблемой)) На блоке маслопомойка стала с минимальными зазорами. До теплообменника 2-3мм, до стартера не более 5мм. При этом и теплообменник и стартер снимаются не потревожив ее. Шланг с теплообменника тоже разминулся, хоть и с минимальными зазорами. В итоге метраж шлангов системы ВКГ существенно сократился. Остался коротенький, примерно 10 см, шланг от верхнего штуцера к маслопомойке и будет два подлиннее от нее на впуск. Но там тоже есть планы по оптимизации их длины)) Само изделие осталось выкрасить в черный цвет и украсить лицевую сторону теплоизоляцией. И по поводу перемерзания ВКГ можно будет позабыть. Маслопомойка закрыта от набегающего потока воздуха ресивером впуска и теплоизоляцией, а от блока будет очень даже неплохо подогреваться, зазор там не более 1 см.

Как всегда, хронология не моя сильная сторона, вот дошла очередь и до ГРМ. Началось с того, что очень хотелось сохранить шкив от МИ16. Он у меня как раз на шесть ручейков и почти новый (тысяч 50 пробега). Преимущества его понятны: не бывает сбитого стопора коленвала, при замене ремня ГРМ не нужно драть болт из колена. Правда, если учесть, как часто я меняю ремень ГРМ, то профит не очевиден. С другой стороны, я из любой херни люблю создавать трудности. И тут я понял, это золотая жила! Колено у меня, как известно (хз, правда, кому, но известно) от 2,0 HDI, привод маслонасоса решили тоже от него оставить. напрашивалась и шестеренка ремня HDI. Но ступица мишечного шкива идет как одно целое с шестерней. Говно вопрос, шестерню от ступицы отрезали, плоскость шлифанули во избежание биения. Предварительная сборка навесного показала, что шкив коленвала утоплен относительно шкива генератора, взятого за базу, примерно на 5мм. Снял размеры, отдал хорошему человеку, получил проставку. Со шкивом коленвала разобрались, поднимаемся наверх. А наверху шестерня распредвала. В связи с занижением блока очень хотелось иметь ее разрезной. У меня есть несколько штук от 16 кл моторов серии XU, на двухлитровый распредвал они становятся, НО не совпадает отверстие для фиксирующего штифта и садится шестерня заметно глубже, упираясь в ГБЦ. Опять размеры, чертеж, проставка, сверление в ГБЦ отверстия под фиксирующий штифт. Шкив распредвала побежден, переходим к подбору ремня. Опять нюансы. Теперь все шестерни под широкий ремень ГРМ, так что сам бог велел его и поставить, к тому же блок пилился, а значит вариант с родным ремнем уже не вариант. Энциклопедия в голове у Mityay21605 подкинула предложение рассмотреть ремешок опять же от 2,0 HDI (чует сердце, так скоро и ТНВД присрем). Он широкий, рассчитан на 120 ткм на дизеле (приводя в том числе и ТНВД), а значит поставил и забыл как минимум на 120 ткм. Красота? Согласен. Вот только длина у него мягко говоря великовала… И тот редкий случай, когда мой подход "сварка+болгарка" оказался в замешательстве. Митяй раскинул мозгами и на блоке появился обводной ролик (от 16 кл). Накинули ремень — авотхуй, диаметра и экцентрисета натяжного ролика от 16кл недостаточно для натяжения (не пилился бы блок — было бы самое то). База знаний Митяя опять покопалась в себе и дала наводку на натяжной ролик от XU10J4RS от ксары ВТС. Он и диаметром больше и с автонатяжителем. INA531076810. Купил, поставили. Бинго! Ну как, бинго, сразу он понятное дело не стал, т.к. ГБЦ в 8кл выступает над плоскостью блока. Пришлось пильнуть шкалу натяжителя. Паззл собрался. Потом это потянуло за собой и кастомную защиту ремня ГРМ. А начиналось все с желания сохранить мишечный шкив))) Кстати, защитку покрасил в черный мат. Стало совсем по-взрослому. Для желающих замутить кронштейн навесного от 1,9ТД фото подходяшего ремня. Долго думал, как усложнить прокладку моторного жгута по блоку. Были суперские по сложности варианты, но для меня они оказались слишком трудоемкими (никогда не думал, что скажу такое). Но и тупо кинуть жгут в гофре принципы не позволили. В ход пошло что? Правильно, болгарка и сварка! Сварен из алюминия симпатичный лоток И прикручен под коллектором Теперь жгут уложится в лоток и парой стяжек зафиксируется намертво. Насчет стяжек это пока не точно, появились мысли о том, как и здесь можно усложнить)) Не удержался и распаковал несколько пакетов. Новые оригинальные свечи и такие же провода заняли место на моторе. На этом все, пора спать)

Скажем НЕТ стоку! Продолжаю рукоблудить. Клапанная крышка. Предварительная сборка навески на моторе показала, что стоковая схема вентиляции картерных газов и заливки масла не имеет права на жизнь. Маслозаливной горловине категорически нет места, как и родным патрубкам ВКГ. Начал с заливки масла. Размышления подвели к мысли о внедрении маслозаливной горловины в клапанную крышку. Камрад Mityay21605 подогнал неокрашенную клапанку и маслозаливную горловину из алюминия от рисовозки. Теперь в пежо будет и частичка тойоты)). Болгарка и сварка соединили любящие сердца. И вот плод их любви. Далее в ход пошел ставший привычным набор грунтовок, краски и лака. В сборе с пайпами горловина не смотрится чужеродно. Перешел к защите ремня ГРМ. Сама схема ГРМ гибридная, ей в свое время посвящу отдельный рассказ. Главное, что в результате ее применения защита ремня ГРМ от 2,0 8кл применить уже нельзя. Были разные мысли, в том числе и кромсать, клеить родные пластиковые кожухи. Но у меня же есть сварка. Выбор очевиден)). В итоге нижняя часть взята от 16 кл. мотора, а все остальное привычно слеплено из подручных материалов. На выходных покрашу в жизнерадостный черный цвет и очередную страничку в истории постройки мотора можно переворачивать…

Христос Воскрес! Работать не рекомендуется, займусь словоблудием. Итак, навесное. Как я уже упоминал, изначально ставилась цель получить заводское решение. Видимо именно поэтому от стока в навеске не осталось ничего)). Во многом (хотя о чем это я, на 100%) это результат верховного агрария Mityay21605. Началось с кронштейна навесного. В стоке у 2.0 8кл. имеет место оочень скромный охват шкива генератора. С маломощными генераторами это не критично, но этой зимой с генератором на 80А, включенными 2 свечами подогрева, при попадании снега на ремень я имел жесточайшее проскальзывание. А ставиться будет гена на 120А (а если найду занедорого, то и 150А) и свечей подогрева будет уже 4. В общем, в перспективе маячила вполне серьезная проблема. На более свежих сериях EW и DW ремень проложен иначе и охватывает шкив на 180 градусов. И генераторы там на 150-180А в порядке вещей. Одно плохо, по креплениям к блоку кронштейн навесного можно сказать не совпадает с серией XU. Приколхозить, конечно можно, но трудозатратно. И вот, Митяй порылся в бездонных закромах своей памяти и вытащил на свет божий информацию о том, что в моторах 1,9ТД кронштейн навесного имеет схему прокладки ремня как в EW, но должен стать на блок XU. Нашел. Купил. Накинул на блок. нижние крепления совпали, верхнее повисло в воздухе. Говно вопрос. Сделал соединитель. Зная свои способности просрать деталь, сделал 2шт) Теперь кронштейн навесного прочно соединен с лапой крепления двигателя и, собственно, с блоком. Снизу кронштейн слегка цеплял за ухо на передней крышке блока. Болгарка — наше все. вот это выступ пришлось сделать в одной плоскости с крышкой Накинул генератор, компрессор кондея, насос гур, шкив колена. Везде вылет разный. Кто бы сомневался)) Исправляем. За базу взял шкив гены, его вылет по понятным причинам совпал с вылетом роликов натяжения ремня. Шкив коленвала. Колено у меня от 2.0 ШДИ, шестеренка на колене под ремень грм от него же. Но шкив очень хотелось оставить от мишки. Он у меня от 2.0 на 6 ручейков и относительно новый, около 50 ткм пробега. К тому же мишечному шкиву, как известно не страшен проворот демпфера. Одни плюсы, в общем. Жаль только нифига не подходит)). От ступицы мишечного шкива отрезали зубчатую часть. Теперь на колено надевается шестеренка от ШДИ, потом плоская часть мишечной ступицы и уже к ней прикручивается шкив. Однако шкиву не хватило около 5мм вылета. Этот момент компенсирован проставкой между ступицей и шкивом. то, что осталось от мишечной ступицы ступица с проставкой Шкиву компрессора кондея на хватило 2,2мм вылета. Там все просто, выточены шайбы толщиной 2,2мм под Т-образные передние втулки крепления компрессора. Насос ГУР. Вот тут интереснее. По соображениям компоновки будет устанавливаться насос от БВМ с 3,0Д. У него бачек сразу на насосе, причем нужных мне габаритов и штуцеры размещены так, как мне и надо. Но тоже не без нюансов. Во-первых. Шкив имел вылет примерно +4мм. Во-вторых. Нужно изменить угол наклона насоса. Для решения этих проблем выточена заготовка в виде огромной шайбы. Лишнее обрезано. На выходе имеем. Вылет мерял именно по ручьям, торцы шкивов при этом не особо в плоскости. А вот ручьи теперь совпали с точностью 0,1мм. Разрезал два старых ремня, сшил проволокой и сделал макет. Теперь можно снять размер и что-то подобрать.Для крепления интеркулера на впуск приварил площадки. Куль теперь сидит мертво, как там и был) Но остался вопрос с пайпом, соединяющим выход из кулька и заслонку. Малый радиус изгиба, изгиб в двух плоскостях, необходимость перехода с 55мм на 63мм намекнули, что готового я не найду. Говно вопрос)) Два прямых куска силикона: на 55мм и 63мм, 4 хомута и все встанет на свое место. Ну, пожалуй, хватит. Пора и честь знать) Пойду биться яйцами.

Затем, что на полный привод заводского выхлопа давно нет в природе. Сходить в магазин и притащить полмостров за 40 баксов не получится.

@Ректор На поршне сделал лунки. В теории они могут уменьшить выпадение бензина из смеси, несколько снизив тем самым нагарообразование и улучшив экономичность.