Перейти к публикации

лосик

Members 2019
  • Публикации

    74
  • Posts on chatbox

    0
  • Зарегистрирован

  • Посещение

  • Дней в лидерах

    1

Последний раз лосик выиграл 14 апреля

Публикации лосик были самыми популярными!

1 подписчик

О лосик

  • Звание
    Начинающий

Информация

  • Настоящее имя
    Алексей
  • Пол
    Мужчина
  • Страна
    Беларусь
  • Город
    Минск

Автомобиль

  • Автомобиль
    Peugeot
  • Модель
    405
  • Год выпуска
    1994

Посетители профиля

Блок посетителей профиля отключен и не будет отображаться другим пользователям

  1. лосик

    Гидропривод сцепления.

    Дошли руки и до привода сцепления. За год езды на сарае тросы достали, хотя ни на одной другой машине они никогда не доставляли неудобств. А тут дешевый порвался меньше чем за 1000 км, дорого (Sachs, между прочим) достал своим механизмом автонатяжения. После каждого выжима надо педаль ногой кверху подтягивать. Да и Mityay21605 коварно нашептывал, что с гидро выжим станет мягким, а волосы густыми. И он тому живой пример. Выжим — хер с ним, но вот волосы… Решено, лепим гидру. Митяй подогнал ГЦС от киа (впоследствии опознан как спортейж), РЦС пежовский, от 407, при сборке коробки, в нее внедрили вилку от ВЕ4, что потребовало наварить на корпусе ляминя и вкрутить в наваренное упорный солдатик. На самом корпусе вырезано посадочное под РЦС (оно предусмотрено в отливке ВЕ3). Остались мелочи типа пристроить ГЦС? Ну как сказать… Варианты рассматривались разные, вплоть до системы рычагов, передающих усилие с педали на шток. И если бы думал только я, то так наверняка было бы и сделано. Но хвала яйцам, я мыслил не один)) Камрад Kentyurik подкинул идею, которая в итоге и реализована. Итак… Снимаем кронштейн рулевой колонки и ввариваем враспор пластину. В моем случае толщина 4мм. Навешиваем педали, прикидываем, где должен находиться ГЦС, вырезаем под него отверстие, привариваем к пластине кронштейн ГЦС. Вырезаем в моторном щите отверстие (первоначальная подгонка была на кузове от могиканина). Накидываем педали Обрезаем лишнее с пластины. Все пучком, можно переходить к сараю. Примерка на сарае показала, кронштейн крепления лягушки тормоза не понимает необходимости гидропривода сцепы. Пришлось вправить ему мозги. А заодно и подкорректировать профиль пластины Худо-бедно, но что-то на выходе стало получаться Сама педаль сцепления у нас тоже не знала, что придется сожительствовать со штоком РЦС. Для сглаживания идейных разногласий педаль усилена в месте крепления штока, а на сам шток из алюминия слеплен наконечник. Делалось все это эпизодами на протяжении последнего полугода. И вот сегодня настал торжественный момент окончательного внедрения в сарай. Вставил ГЦС, прикрутил РЦС. В ГЦС должна вставляться трубка с обжатым наконечником. Наконечник с обрезком трубки был, но кончик короткий, не развальцуешь. Сделана копия, но уже под резьбовое крепление. Магистраль получилась следующая: от РЦС кусок родной трубки потом передний тормозной шланг и еще кусок трубки с наконечником Чтобы снять нагрузку с РЦС при колебании двигателя, закрепил ее жестко к кпп И без бачка не обошлось) Систему заполнил, прокачал. Педаль нажимается, сцепление выжимается. Лепотааа…
  2. Дошли мои кривые ручонки и до завершения выхлопа. Хитро изогнул приемную трубу, с гофрой. Гайки под лямбды две. На случай, если захочется удовлетворить любопытство показаниями широкой лямбды. Задней банке добавил дудки. Наконец, трасса выхлопа приобрела законченный вид. Правда, я не смог вот так просто взять и все это поставить)) В итоге на глушителе и резонаторе появились симпатичные хреновины. глушитель резонатор Как ни удивительно, но при монтаже выхлопа на машину, эти хреновины ни во что не уперлись (сам не могу понять, как так получилось). резонатор глушитель В роли хреновин выступили демпферы, снятые с выхлопа БМВ Х3 с мотором 2,5 бенз. На резонаторе демпфер частоты 32 Гц, на глушителе — 56Гц. После мучений со звенящими и гудящими неоригинальными выхлопами я немого двинулся на почве тишины)) Гофра и демпферы должны несколько облегчить мои душевные страдания. Ради демпферов пришлось купить собственно выхлоп от бэхи, благо за копейки. Зато теперь в хозяйстве появилась задняя банка БМВ в состоянии новой. Прям хочется ее куда-нибудь присрать) Старая приемная труба была сварена из кусков диаметрами 60 и 57мм, новая — 63 мм. Мелочь? Ну как сказать. Там и раньше зазоры были в 3-5мм, а отними от них по 1,5-2,5мм и все, жизнь-боль. В общем, перекладина подрамника ожидаемо вошла в тесный контакт с приемной трубой. Но я же, блять, типа сварщик!)) И вот итог… Хер теперь достанет. Хотя и без этого, установка приемной задача для человека-осьминога. Иначе сложно представить, как добраться до левой гайки крепления. она стыдливо выглядывает из-за термоэкрана Сейчас-то я ее закрутил, привычно изогнув руку в 5 местах)) Но это еще не стоят тросы переключения кпп, а вот с тросами… Но не будем о грустном. Миссия с выхлопом выполнена и это главное.
  3. Всякий раз, когда кажется, что решена самая сложная компоновочная проблема, вылазит новая, поднимающая головняк на качественно новый уровень. Все, как я люблю)) Пришло время обвязки шлангами да патрубками турбины. Подходил к этому довольно спокойно, ведь турбина — то немногое, куда не влезали мои руки. Делов на пару часов с отмыванием деталей и перекуром. Ну да, конечно… Сначала все шло своим чередом. Отмыл трубку маслоподачи, залив на ночь в нее раствор винета (на сей раз именно его, за неимением иного), слил коричневую жижу, хорошенько промыл водой под напором, поставил. Отмыл пайпы. Алюминиевый оказался с историей. Кто-то до меня приложил усилия в попытке вывести хмыря на околоземную орбиту. Надеюсь, сей труд не пропал даром и мотор сможет показать как минимум 141 лс против 140 с завода) Подвод масла к фену есть, было бы неплохо и слив замутить. Родная трубка не вариант в связи с наличием раздатки. Немало времени в созерцании и перечислении нецензурного словарного запаса. Первый вариант забраковал, имели место контруклоны. Под конец появлялись мысли об установке атмоколлектора и перемещении в пространстве с неторопливой невозмутимостью со степенью 8,8 на ослиной моче. Но как-то отпустило. В итоге появилась мысль пустить маслослив не НАД раздаткой, а сбоку от нее. Трубка получилась из трех частей: нержа (часть к блоку), сталь (переварена из родной, часть к фену) и резиновая вставка для компенсации температурных расширений. нержа нержа с резиной они же и фен)) стальная часть Худо-бедно с маслом разобрались. Переходим к охлаждению. Забор жидкости на фен идет у хмыря из тройника в верхнем патрубке радиатора, после термостата. У меня его по понятным причинам нет. Кроме того, нужно было решить вопрос с забором ОЖ на маслоохладитель. И вот решение. Подача ОЖ на фен сделана, но висящий шланг явно не к месту. Как оно было в хмыре уже фиг вспомню. Пришлось поколхозить. на трубку маслоподачи и собственно тосольный шланг надеты куски шлангов и все это стянуто самопальными хомутами из нержи Кстати, как видно на фото горячка покрашена серебрянкой. Нет, мне не досталась краска нахаляву)) На х4 над раздаткой должен быть термоэкран. Турбо делает его существование невозможным, серебрянка хоть на пару градусов, но уменьшит нагрев ооочень ценного узла. Подача ОЖ организована, а слив? У меня нашлось ТРИ трубки слива ОЖ. Учитывая, что по словам Serjmehanik с ними проблем не бывает, у меня тоже проблем быть не должно. Но я же счастливчик. В одной трубке сгнила часть в гайке, при том, что остальное в идеале. Во второй часть в гайке хорошая, но сгнила дальше. Третья сгнила задолго до меня и была сварена. Причем, судя по виду, электродами. Четверкой. В общем, посмотрел, повздыхал, достал болгарку и сварку, и… … и из двух сварил одну. Это на целую трубку лучше, чем ничего. Слив ОЖ прошел в 1-2мм от слива масла С трубками покончено? Хер там. Осталась трубка щупа раздатки. Она под мишку, поэтому что изгиб, что крепеж — все мимо кассы. Гнуть тонкостенную стальную трубку диаметром около 10мм — занятие для сильных духом. Тем более, трасса прохождения узкая как… (ладно, не буду пошлить, в общем мало места, совсем). Но терпенье и труд творят чудеса. И немного невроз. Итог в моем стиле. С зазорами в 1-2мм. Да, тут только щупа и не хватало На закусь механизм выбора передач под тросовое переключение. В прежней жизни это от пежо 806. По количеству сварных швов можно понять, что на 806 его уже не поставить))
  4. лосик

    Собирали мы мотор. Часть 5. ВКГ.

    На выходных пережил очередной приступ кастомайзинга (или колхозинга, кому как больше нравится). Как и анонсировалось, под раздачу попала система вентиляции картерных газов. В стоке ВКГ совмещена с маслозаливной горловиной и представляет собой охапку шлангов (2.0 ТСТ вообще богат на разного рода шланги, что с эстетической стороны его отнюдь не красит, да и в силу возраста создает много мест с потенциальными проблемами герметичности). С горловиной разобрался по-свойски, перенеся на клапанную крышку. По ВКГ с маслопомойкой мысли были, пришла пора из реализовать. Итак… Заказана жменя штуцеров. В свою очередь, из блока выбиты оба штуцера: нижний (под шланг заливки масла) нам вообще не нужен, верхний (под шланг ВКГ) нужен поменьше, под диаметр распространенного шланга ВКГ от ВАЗ. Начал с верхнего. Вставил новый Накинул тазопатрубок На вид неплохо, можно двигать дальше. А дальше пошла напряженная работа мысли, куска бумаги, карандаша и ножниц. Итогом явилась выкройка, нашедшая воплощение в металле. Вид на внутренности Тазопатрубок будет транспортировать картерные газы в штуцер вверху справа. Газы будут опускаться вниз, попутно долбясь о корпус и перегородки, осаждая на них масло, обогнут перегородку и направятся вверх, опять же преодолевая препятствия. Масляный конденсат стечет вниз и через штуцер внизу попадет обратно в блок (штуцером вся ебулдень вставляется в отверстие в блоке, в прошлом под штуцер маслозаливного шланга). Что бы не потерять конструкцию на ходу она дополнительно крепится сквозным болтом в штатную резьбу на блоке. Готовое изделие. В верхней части появились два штуцера для выхода очищенных от масла газов. Для компактности узла пришлось придать ему довольно сложную форму. Но я же у мамы сварщик, так что это не стало проблемой)) На блоке маслопомойка стала с минимальными зазорами. До теплообменника 2-3мм, до стартера не более 5мм. При этом и теплообменник и стартер снимаются не потревожив ее. Шланг с теплообменника тоже разминулся, хоть и с минимальными зазорами. В итоге метраж шлангов системы ВКГ существенно сократился. Остался коротенький, примерно 10 см, шланг от верхнего штуцера к маслопомойке и будет два подлиннее от нее на впуск. Но там тоже есть планы по оптимизации их длины)) Само изделие осталось выкрасить в черный цвет и украсить лицевую сторону теплоизоляцией. И по поводу перемерзания ВКГ можно будет позабыть. Маслопомойка закрыта от набегающего потока воздуха ресивером впуска и теплоизоляцией, а от блока будет очень даже неплохо подогреваться, зазор там не более 1 см.
  5. Как всегда, хронология не моя сильная сторона, вот дошла очередь и до ГРМ. Началось с того, что очень хотелось сохранить шкив от МИ16. Он у меня как раз на шесть ручейков и почти новый (тысяч 50 пробега). Преимущества его понятны: не бывает сбитого стопора коленвала, при замене ремня ГРМ не нужно драть болт из колена. Правда, если учесть, как часто я меняю ремень ГРМ, то профит не очевиден. С другой стороны, я из любой херни люблю создавать трудности. И тут я понял, это золотая жила! Колено у меня, как известно (хз, правда, кому, но известно) от 2,0 HDI, привод маслонасоса решили тоже от него оставить. напрашивалась и шестеренка ремня HDI. Но ступица мишечного шкива идет как одно целое с шестерней. Говно вопрос, шестерню от ступицы отрезали, плоскость шлифанули во избежание биения. Предварительная сборка навесного показала, что шкив коленвала утоплен относительно шкива генератора, взятого за базу, примерно на 5мм. Снял размеры, отдал хорошему человеку, получил проставку. Со шкивом коленвала разобрались, поднимаемся наверх. А наверху шестерня распредвала. В связи с занижением блока очень хотелось иметь ее разрезной. У меня есть несколько штук от 16 кл моторов серии XU, на двухлитровый распредвал они становятся, НО не совпадает отверстие для фиксирующего штифта и садится шестерня заметно глубже, упираясь в ГБЦ. Опять размеры, чертеж, проставка, сверление в ГБЦ отверстия под фиксирующий штифт. Шкив распредвала побежден, переходим к подбору ремня. Опять нюансы. Теперь все шестерни под широкий ремень ГРМ, так что сам бог велел его и поставить, к тому же блок пилился, а значит вариант с родным ремнем уже не вариант. Энциклопедия в голове у Mityay21605 подкинула предложение рассмотреть ремешок опять же от 2,0 HDI (чует сердце, так скоро и ТНВД присрем). Он широкий, рассчитан на 120 ткм на дизеле (приводя в том числе и ТНВД), а значит поставил и забыл как минимум на 120 ткм. Красота? Согласен. Вот только длина у него мягко говоря великовала… И тот редкий случай, когда мой подход "сварка+болгарка" оказался в замешательстве. Митяй раскинул мозгами и на блоке появился обводной ролик (от 16 кл). Накинули ремень — авотхуй, диаметра и экцентрисета натяжного ролика от 16кл недостаточно для натяжения (не пилился бы блок — было бы самое то). База знаний Митяя опять покопалась в себе и дала наводку на натяжной ролик от XU10J4RS от ксары ВТС. Он и диаметром больше и с автонатяжителем. INA531076810. Купил, поставили. Бинго! Ну как, бинго, сразу он понятное дело не стал, т.к. ГБЦ в 8кл выступает над плоскостью блока. Пришлось пильнуть шкалу натяжителя. Паззл собрался. Потом это потянуло за собой и кастомную защиту ремня ГРМ. А начиналось все с желания сохранить мишечный шкив))) Кстати, защитку покрасил в черный мат. Стало совсем по-взрослому. Для желающих замутить кронштейн навесного от 1,9ТД фото подходяшего ремня. Долго думал, как усложнить прокладку моторного жгута по блоку. Были суперские по сложности варианты, но для меня они оказались слишком трудоемкими (никогда не думал, что скажу такое). Но и тупо кинуть жгут в гофре принципы не позволили. В ход пошло что? Правильно, болгарка и сварка! Сварен из алюминия симпатичный лоток И прикручен под коллектором Теперь жгут уложится в лоток и парой стяжек зафиксируется намертво. Насчет стяжек это пока не точно, появились мысли о том, как и здесь можно усложнить)) Не удержался и распаковал несколько пакетов. Новые оригинальные свечи и такие же провода заняли место на моторе. На этом все, пора спать)
  6. Скажем НЕТ стоку! Продолжаю рукоблудить. Клапанная крышка. Предварительная сборка навески на моторе показала, что стоковая схема вентиляции картерных газов и заливки масла не имеет права на жизнь. Маслозаливной горловине категорически нет места, как и родным патрубкам ВКГ. Начал с заливки масла. Размышления подвели к мысли о внедрении маслозаливной горловины в клапанную крышку. Камрад Mityay21605 подогнал неокрашенную клапанку и маслозаливную горловину из алюминия от рисовозки. Теперь в пежо будет и частичка тойоты)). Болгарка и сварка соединили любящие сердца. И вот плод их любви. Далее в ход пошел ставший привычным набор грунтовок, краски и лака. В сборе с пайпами горловина не смотрится чужеродно. Перешел к защите ремня ГРМ. Сама схема ГРМ гибридная, ей в свое время посвящу отдельный рассказ. Главное, что в результате ее применения защита ремня ГРМ от 2,0 8кл применить уже нельзя. Были разные мысли, в том числе и кромсать, клеить родные пластиковые кожухи. Но у меня же есть сварка. Выбор очевиден)). В итоге нижняя часть взята от 16 кл. мотора, а все остальное привычно слеплено из подручных материалов. На выходных покрашу в жизнерадостный черный цвет и очередную страничку в истории постройки мотора можно переворачивать…
  7. Христос Воскрес! Работать не рекомендуется, займусь словоблудием. Итак, навесное. Как я уже упоминал, изначально ставилась цель получить заводское решение. Видимо именно поэтому от стока в навеске не осталось ничего)). Во многом (хотя о чем это я, на 100%) это результат верховного агрария Mityay21605. Началось с кронштейна навесного. В стоке у 2.0 8кл. имеет место оочень скромный охват шкива генератора. С маломощными генераторами это не критично, но этой зимой с генератором на 80А, включенными 2 свечами подогрева, при попадании снега на ремень я имел жесточайшее проскальзывание. А ставиться будет гена на 120А (а если найду занедорого, то и 150А) и свечей подогрева будет уже 4. В общем, в перспективе маячила вполне серьезная проблема. На более свежих сериях EW и DW ремень проложен иначе и охватывает шкив на 180 градусов. И генераторы там на 150-180А в порядке вещей. Одно плохо, по креплениям к блоку кронштейн навесного можно сказать не совпадает с серией XU. Приколхозить, конечно можно, но трудозатратно. И вот, Митяй порылся в бездонных закромах своей памяти и вытащил на свет божий информацию о том, что в моторах 1,9ТД кронштейн навесного имеет схему прокладки ремня как в EW, но должен стать на блок XU. Нашел. Купил. Накинул на блок. нижние крепления совпали, верхнее повисло в воздухе. Говно вопрос. Сделал соединитель. Зная свои способности просрать деталь, сделал 2шт) Теперь кронштейн навесного прочно соединен с лапой крепления двигателя и, собственно, с блоком. Снизу кронштейн слегка цеплял за ухо на передней крышке блока. Болгарка — наше все. вот это выступ пришлось сделать в одной плоскости с крышкой Накинул генератор, компрессор кондея, насос гур, шкив колена. Везде вылет разный. Кто бы сомневался)) Исправляем. За базу взял шкив гены, его вылет по понятным причинам совпал с вылетом роликов натяжения ремня. Шкив коленвала. Колено у меня от 2.0 ШДИ, шестеренка на колене под ремень грм от него же. Но шкив очень хотелось оставить от мишки. Он у меня от 2.0 на 6 ручейков и относительно новый, около 50 ткм пробега. К тому же мишечному шкиву, как известно не страшен проворот демпфера. Одни плюсы, в общем. Жаль только нифига не подходит)). От ступицы мишечного шкива отрезали зубчатую часть. Теперь на колено надевается шестеренка от ШДИ, потом плоская часть мишечной ступицы и уже к ней прикручивается шкив. Однако шкиву не хватило около 5мм вылета. Этот момент компенсирован проставкой между ступицей и шкивом. то, что осталось от мишечной ступицы ступица с проставкой Шкиву компрессора кондея на хватило 2,2мм вылета. Там все просто, выточены шайбы толщиной 2,2мм под Т-образные передние втулки крепления компрессора. Насос ГУР. Вот тут интереснее. По соображениям компоновки будет устанавливаться насос от БВМ с 3,0Д. У него бачек сразу на насосе, причем нужных мне габаритов и штуцеры размещены так, как мне и надо. Но тоже не без нюансов. Во-первых. Шкив имел вылет примерно +4мм. Во-вторых. Нужно изменить угол наклона насоса. Для решения этих проблем выточена заготовка в виде огромной шайбы. Лишнее обрезано. На выходе имеем. Вылет мерял именно по ручьям, торцы шкивов при этом не особо в плоскости. А вот ручьи теперь совпали с точностью 0,1мм. Разрезал два старых ремня, сшил проволокой и сделал макет. Теперь можно снять размер и что-то подобрать.Для крепления интеркулера на впуск приварил площадки. Куль теперь сидит мертво, как там и был) Но остался вопрос с пайпом, соединяющим выход из кулька и заслонку. Малый радиус изгиба, изгиб в двух плоскостях, необходимость перехода с 55мм на 63мм намекнули, что готового я не найду. Говно вопрос)) Два прямых куска силикона: на 55мм и 63мм, 4 хомута и все встанет на свое место. Ну, пожалуй, хватит. Пора и честь знать) Пойду биться яйцами.
  8. лосик

    Турбовыхлоп своими руками. Часть 1.

    Затем, что на полный привод заводского выхлопа давно нет в природе. Сходить в магазин и притащить полмостров за 40 баксов не получится.
  9. @Ректор На поршне сделал лунки. В теории они могут уменьшить выпадение бензина из смеси, несколько снизив тем самым нагарообразование и улучшив экономичность.
  10. На протяжении последних нескольких лет я планомерно шел к внедрению турбового мотора. Собрал полностью все железо для 2.0 16кл, турбину TD04HL15T, мегасквирт2, сваял новую моторную проводку под это все дело. И понял, что хочу видеть под капотом заводское решение. Для этих целей был куплен целиком донор — ситроен ХМ с 2.0Т. Машину прикатили своим ходом (не без приключений, но по-другому у меня и не бывает), а значит, мотор как минимум подавал надежды. Вскрытие мотора показало, правда, что надежду там давно пристрелили)) А значит капиталим. Переборкой мотора занимался в соавторстве с Mityay21605 причем мои там лишь частично идеи, а реализация можно сказать на 100% Димина. Напоминаю, хотелось заводское решение. Но что-то пошло не так. В итоге по низу мы имеем: — блок родной от 2.0Т — коленвал с коренными вкладышами от 2.0 HDI (ход поршня 88мм) — маслонасос от 2.1 ТД — поршни от селики 2.0Т (первый ремонт TEIKIN 46263050 ПОРШЕНЬ БЕЗ КОЛЕЦ TOYOTA 3S-GTE D86.0+0.50) — кольца от того же мотора (NE SWT10141ZZ050) — шатуны нашего 2.0 8кл, но завтулены под плавающую посадку пальца, втулки GLYCO 553648SEMI). Как видно из списка, действительно заводское решение. Только разных заводов))) Первым делом я испохабил поршни. Гипотетически это МОЖЕТ уменьшить выпадение бенза из смеси в камере сгорания. Но это не точно. Важнее, что у меня оказался глаз-алмаз, т.к. после этой процедуры взвешивание поршней показало следующее: К шатунам я тоже приложил некоторые усилия, так что взвешивание не удивило) На выходе получился нарядный блестящий комплект С плавающей посадкой пальца, кольцами нормальной ширины Поршни подбирались по компрессионной высоте так, чтобы сохранить заводской недоход (мотор изначально был с плоскими поршнями с недоходом в 4мм, безвтык, короче). Лужа в них минимальная, но вот цековки под клапана… Да еще и мое лункование… В общем, итоговые промеры получившегося объема камеры сгорания показали необходимость уменьшения высоты блока. Долгие годы не вполне здорового образа жизни негативно сказались на способности извлекать из закоулков памяти необходимую информацию. Поэтому ни я, ни Дима не помним точно, на сколько пилили блок. Что-то в районе 1,3мм. Расчетная степень должна получиться 8,7-8,8, что несколько выше более форсированной версии этого мотора в заводском исполнении (8,5) и заметно выше варианта с плоскими поршнями (8,0). Тейкин дает по своим поршням зазор при расточке в 0,02мм. В моем случае получилось ближе к 0,03мм, но все равно все достаточно туго по сравнению с походившими блоками и поршнями с зазорами в 0,07-0,1мм. блок расточен и побрит Сборка всего описанного выше в кучу заняла заметно меньше времени, чем предварительная проработка. И казалось бы, вот оно счастье… Ставь поддон и ГБЦ и миссия выполнена. Хотя, учитывая персоналии авторского коллектива, надежды на такой исход было мало. А если честно, не было совсем. Но, не будем опережать события…
  11. Несколько раз возникала необходимость в составлении распиновки круглых разъемов подкапотной проводки. И несколько раз уже проделывал эту работу, перелопачивая схемы. Записывал на листиках и благополучно их выбрасывал по минованию надобности. А потом приходилось повторять этот путь заново. Надоело. Поэтому оставлю это здесь. Может и еще кому пригодится) На 100% истину таблиц не претендую, если будут поправки — пишите, исправлю.
  12. Пока желание работать с TIG не прошло, сварил накопительный бачок для водянки. Смысл его прост, как грабли: чем больше объем системы, тем больше ее теплоемкость, соответственно стабильнее температура на впуске. Места в 405 как ни удивительно довольно мало. Долго думал, куда пристроить емкость, но ничего лучшего, чем под крылом на место адсорбера (коего все равно нет) не придумал. Место там потенциально неплохое. Правда со своими нюансами)) Туда же выходит жопа противотуманки (а значит надо предусмотреть доступ к винту регулировки) и подкрылок отформован под круглый бачок адсорбера (а мне нужен максимальный объем). В общем заказал жменю штуцеров из алюминия, нарубил пластинок из него же толщиной 3мм, почесал лысую голову и понеслось… помимо корпуса замысловатой формы, внутри есть перегородка, делящая объем на две части. штуцера подачи и забора расположились близко к нижним точкам каждый на своей половине. жидкость не сможет перетекать по короткому пути, циркуляция внутри бачка тоже отнимет свой градус тепла вот такие объемы получились зазор между перегородкой и верхним торцом для перетока жидкости После хреновой кучи примерок и подгонок получилась вот такая хренотень. Для развоздушки бачка в верхнем торце наварил еще алюминия и врезал винт развоздушки. В кузове просверлено отверстие под круглую головку винта и он в него торчит возле левой фары. Доступ отличный. Итоговый результат зачистил лепестковым кругом, грунтатнул, покрасил, вымазал несохнущим антикором и вонзил на законное место. Торчащий вперед штуцер пойдет на радиатор, торчащий под углом вбок — на расширительный бачок и кулек. В роли расширительного выступит бачок ГУР (насос ГУР будет в сборе с бачком, родной оставался не у дел). По прикидкам емкость накопительного бака должна была получиться около 3,6л. Померял. Ровно 3,5. Почти попал. Осталось сварить радиатор (из двух) и раскинуть шланги. Бонусом преображение клапанки. Часа 2 убил на отмывание нагара. Драил и неразбавленным винетом с горячей водой и все равно отмыл не все. Тем интереснее будет проверить моющие свойства масла) А так как все равно красил, пшикнул краской и по клапанке. На этом все. На какое-то время)
  13. Что делает тачку быстрой? Мотор? Турбина? Малый вес? Мастерство пилота? Все, кто так думает, поставьте неуд в свои дневники. Даже упиленное корыто уедет со светофора первым если… рука водителя будет сжимать ЭТО да, именно ОНА — ПОЛИРОВАННАЯ ЕЛДА! более наглядный ракурс) Достался мне сей продукт металлургии вместе с тросовой кулисой от ситра С4 (истории ее внедрения еще надлежит занять свое место на полке) и причем в довольно неприглядном виде. Однако 40 минут возвратно-поступательных движений с использованием прослойки в виде Р500, Р800, Р1200, Р2500 и финишного войлочного круга с пастой гои заставили меня покраснеть, слегка вспотеть, а шар блестеть. Но это не основная тема сегодняшнего словоизвержения. Итак, впускной коллектор. Стоковый впуск стоял на моторе. Наверняка инженеры PSA знали, что делали, когда снабжали столь напористый мотор таким коротким причиндалом, но как истинный славянин, я разбираюсь в этом деле лучше профессионалов. Тем более, что родной впуск делал внедрение водянки крайне сложным, на грани невозможного. Размышления, общение с коллегами-аграриями навело на мысль. Для ее проверки был куплен впускной коллектор от 605 2,0 8кл инжектор. Он почти идентичен нашему впуску на 2,0 8кл, но из алюминия. впуск от 605 под капотом сарая. почти идеал, но ресивер в 605 выше, капот не факт, что закроется Полюбовались и хватит, болгарка зовёт) Заодно появился случай освоить сварку алюминия. Отрезал, примерил. Понял, что до радиатора еще много места и грех ему пропадать. Купил еще один такой коллектор. Разрезал. Из двух сложил один так, что длина каналов увеличилась на 2-2,5 см. Мелочь, а приятно и местами полезно в компоновке. Достал сварочник, перекрестился и забабахал первые в жизни швы по алюминию. Первый этап примерки второй… Замысел обретает реальные очертания. Дроссельная заслонка будет от 2,0 16кл (у нее прямой привод без тяги и поворачивается она в нужную мне сторону). Сначала даже сделал чертеж фланца под нее, а потом вздохнул и достал из запасников коллектор от 2.0 16кл. Пять минут и фланец в руках)) Прихватил фланец к коллектору, прикрутил заслонку. Примерка. Можно сказать, отлично. Длина пайпов минимальна, вроде со всем разошелся. Можно обваривать. Осталось проварить перемычки между каналами (мысли о том, как это сделать, есть, на выходных попробую) и разойтись с маслофильтром. Вот тут из-за теплообменника ресивер над фильтром придется подрезать. Окончательная подгонка будет на собранном моторе. Так что, продолжение следует…
  14. С прошедшим праздником, братья) На минувших выходных продолжил ваяние выхлопа. Долго, муторно, порой не очень продуктивно. Но, это жизнь) В наших палестинах исторически сложилось так, что к выполнению любого дела подходят через задницу. Одно время даже жизни лишали посадкой на кол. Не стал исключением и я. Монтаж выхлопа пошел с эммм… кормы автомобиля. Для начала сваял кронштейны для банки. Выглядят незамысловато, но прихватить их по месту в крайне ограниченном пространстве и имея в наличии только аргон — задача по меньшей мере нетривиальная. В результате первый кронштейн обрел свою окончательную форму и место захода с третьего. Со вторым уже было проще. Волнующий момент, выхлоп начал перебираться на законное место Выставлять вторичные половые признаки автомобиля под срезом бампера буду в самом конце. Пока не определился с окончательной концепцией из расположения. После выставления по месту первого кусочка выхлопного пазла, дальше пошла чисто техническая составляющая: семь раз отмерь, один раз отрежь, прихвати, примерь, поматерись, срежь назад, прихвати, примерь, поматер… В принципе не слишком сложно, но порой эмоционально опустошает. Так, например, один стык я подгонял часа полтора. При этом пришлось повторить описанную выше последовательность действий более 10 раз. Со снятием выхлопа и установкой назад. Зато результат не то, что бы радует, но вселяет уверенность в том, что рано или поздно выхлопная эпопея закончится. На самом пике успеха работу пришлось тормознуть. Во-первых, закончился аргон. По первому времени подача его избыточна (около 12-15 л/мин), а сварочный ток, и как результат, скорость сварки низкие. В общем, не рассчитал. Во-вторых, достал из закромов две трубы по 2м, а они нифига не 63мм, а целых 70(( А это уже и перебор и места для такого диаметра в тоннеле нету. В общем в поиске нержи 63мм 1,5-2м и пары отводов. Труба вроде наметилась. Так что заправлю баллон и вперед, к новым свершеньям с выпученными глазами…
  15. В преддверии большого праздника для каждого мужчины начну жизнеописание новой страницы в жизни сарая. Итак, сказ о том, как сарай становился турбо. Поехали!) Пока с самой машиной ничего не происходит, полным ходом идут подготовительные работы. Давно мечтал освоить аргон. Был куплен сварочник AC/DC Eland WSME-315. В планах освоить и постоянку с нержей и переменку с алюминием. Постоянка проще, с нее и начал, с выхлопа. Выхлоп будет полностью из нержи, на 63-й трубе, с самодельными банками. Вот о банках сейчас и пойдет речь. Резонатор прямоточный, с набивкой, глушитель лабиринт, тоже с набивкой. Перегородки раскроил на лазерной резке, корпуса согнул у жестянщиков. Корпус и перегородки толщиной 1мм. Для корпуса это отлично, для перегородок оказалось маловато. Раньше делал их толщиной 2-3 мм, теперь решил облегчить конструкцию. В итоге действительно стало легче, но тонкие перегородки оооочень сильно ведет при сварке. Так что не рекомендую увлекаться диетой)) Начал с привычного процесса перфорации труб для внутренностей банок. Рука уже набита, поэтому более 1500 отверстий просверлил одной заточкой сверла) такую трубу испортил И таких труб нужно не одна) Глушитель. Собираем конструкцию из труб и перегородок, кроме торцевых перегородок банки. Обвариваем трубы в перегородках. Офигеваем от искривления последних. Центральную (самую большую) полость, где как раз и размещаются перфорированные участки труб, снабжаем набивкой. В ее качестве использовано керамическое полотно и керамическая вата. И то и то выдерживают в долгосрочке 1200 по Цельсию. По крайней мере об этом заявлено производителем. Есть надежда, что хватит надолго. Набиваем как можно плотнее. Трубы обматываются в два слоя полотном (его толщина 12мм), оставшиеся полости заполняются ватой. Поверх под корпус еще один слой полотна. Потом аккуратно заводим получившуюся сборку в корпус и вставляем торцевые перегородки. Перегородки сначала обвариваем с корпусом, только потом обваривается труба в торцевой перегородке. Для соединения участков выхлопа с алиэкспресс приехали V-band в количестве 2 шт. Одно из соединений будет сразу возле банки глушителя. Из-под бампера будут торчать два писюна диаметром 63мм, их пока не вваривал, надо подгонять по месту. И, наконец, можно оценить размер готового глушителя на фоне стандартной табуретки) М — малыш))) Резонатор порядком скромнее в размерах, сделан по той же технологии, только без лабиринта. На первый раз хватит)
×
×
  • Создать...