las_alex

Дополню немного тему, т.к. будет полезно знать всем владельцам Peuget/Citroen с моторами 1.6 HDI DV6TED4 с 16 клапанами, а возможно и остальным со сходной конструкцией привода ГРМ.Обязательно собравшись менять ремень ГРМ подумайте о замене цепи синхронизации распредвалов с натяжителем цепи.Длительное изучение просторов интернета меня так и не натолкнуло на необходимость замены цепи.Результатом стала замена головы целиком по причине нецелесообразности замены деталей по отдельности из-за большой разницы в стоимости.Мотор работал без нареканий верой и правдой больше 100 тыс км, после покупки трёхлетней Peugeot 407 SW с пробегом 110 тыс км. из г.Лиль.Предположение того, что счетчик всё таки смотан, было подтверждено несоответствием данных по пробегу при диагностике авто.За время эксплуатации менялось масло каждые 10 тыс только Total Quartz Ineo ECS 5w30, замена ГРМ при покупке и после пробега 80 тыс км.Фильтра и прочие расходники в расчет не идут.Но через 35 тыс после очередной замены ремня ГРМ (с роликами, помпой и охлаждающей жидкостью) мотор закапризничал, машина проехала еще 5 км до остановки и после этого отказалась заводиться напрочь.Суммарный пробег автомобиля с учетом отмотки на этот момент составил минимум 270 тыс км.Температура за бортом была около 0, т.е. замерзание топлива как причина даже не рассматривалось.Муки длительной компьютерной диагностики не выявили ни одной проблемы в моторе, которая могла бы повлиять на запуск.Вскрытие мертвого пациента выявило: 1. заклинивший натяжитель цепи.2. натяжитель был спилен цепью синхронизации распредвалов, при этом вся стружка от натяжителя плавала в моторном масле и "помогала" распредвалам работать.3. износ рабочей поверхности распредвалов намекал на дорогостоящую их замену.4. были переломаны рокера клапанов, что прозрачно намекало на удары поршней в клапана.5. поднятая головка показала, что клапана побиты практически все6. причиной побитых клапанов и поломаных рокеров стал перескочивший по зубцам ремень ГРМ, из=за заклинивания цепипредварительная оценка замены деталей далеко переваливала за 1000 $Поэтому если не желаете услышать в один определенный момент написанные 6 пунктов,делайте ЗАМЕНУ цепи синхронизации распредвалов вместе с натяжителем, хотябы через раз при замене ремня ГРМ, если конечно сможете столько проехать не продав машину.Найденный мной через десять знакомых хороший моторист рассказал, что цепь нужно менять через 170 тыс км пробега, через раз при замене ГРМ.В какой момент менять цепь, решайте сами.Мне нужно было это сделать сразу по приходу машины из Франции, но из-за отсутствия информации я этого не сделал.Поэтому не жалейте денег - в результате встанет гораздо дороже, ведь машины к нам приходят обычно с пробегами за 200 000, даже если на одометре светится пятизначная цифра.

Вот так выглядит гильза от биатлонного ружьяА вот что у меня получилось (сверху - старый трос, снизу - результат пайки и обработки напильником

а вот судя по тому, что при малом торможении продолжает скрипеть, а при сильном пропадает, вопрос кроется в движении суппорта по направляющим и скрипит как раз внешняя колодка, т.к. внутреннюю хорошо прижимает поршень, а вот внешнюю нужно притянуть по направляющим, которые подкисли и ходят плохо. поэтому в момент не сильного торможения внутренняя колодка прижимается нормально, а вот внешняя даже не двигается с места, пока не дашь хорошего давления по системе. аналогично при возврате суппорта в исходное положение, внутренняя отошла нормально, а внешняя зависла на направляющих и продолжает тереться о диск. поэтому при замене колодок обязательно разработай направляющие на суппортах хотя если колодки в норме то нет смысла их менять.

Вместо гаек для формирования монтажных головок я использовал припой ПОС-61в Раубичах набрал стреляных гильз от биатлонных ружей, у них внутренний диаметр немного больше нужного.держишь в пассатижах гильзу над газом в которой плещется расплавленный припой и туда толкаешь конец троса, предварительно обработанный канифолью. иначе сорвет головку и придется делать всё заново.а вот с центральной головкой чуть больше работы:в капсуле гильзы делается шилом отверстие по диаметру троса.трос по-середине завязывается на узел (опять же чтобы не сорвало, вся нагрузка приходится именно сюда и мне пришлось повторять процедуру трижды чтобы укрепиться намертво, третий как раз узел) и продевается в отверстие гильзы, так чтобы узел зашел внутрь гильзы - предварительного лужения и обработки канифолью не требуется.боковину гильзы греем о пламя газовой горелки, таким образом чтобы огонь не грел сам трос (после окисления на огне трос будет ржаветь именно в этом месте и долго служить не будет), в гильзу толкаем припой после расплавления охлаждаем.после остывания гильз обрабатываем напильником до нужной геометриитем у кого нет эталонной длины троса придется один из концов переделать скорее всего несколько раз чтобы добиться нужной длины,допуск по длине троса порядка 2-3 см, поэтому не огорчайтесь если у вас не получилось с первого разазатраты которые я понес:4 метра троса (покупал на рынке Экспобела), половину пришлось выбросить по причине того что не угадал с длиной и пришлось переделывать, 10-15 тыр6 заклепок (2 раза пришлось переделывать по причине срыва центральной головки с троса) 6 тырпорядка 10 гильз достались в награду при катании на велосипеде от Минска до Раубичи суммарно порядка полу дня свободного времениреально сделать всё за 10 тысяч белорусских рублей считайте 1 доллар, если конечно не косячитьфотки если найду - выложу

Брал на экзисте за 60000 бел рублей Rapro код детали 59961 "патрубок системы вентиляции".Покупал уже второй раз за последний год - предыдущая порвалась точно в том же месте где и родная.Анализ причин повторного разрыва навел меня на мысль, что есть 2 варианта причин:1. слишком сильно затянут хомут крепления трубы на турбине. в результате чего мягкая резина этого кольца просто рвется.2. внутри втулки на краю есть бортик в который упирается горловина турбины, так вот если с неистовой силой пытаться натянуть трубу на турбину до упора можно порвать это кольцо еще при установке.Соответственно при установке трубы на турбину нужно действовать аккуратно: не тянуть её до конца и не затягивать хомут слишком сильно.Себе этот раз так и сделал.Труба на турбине держится достаточно крепко и сползать не пытается, предполагаю, что втулка внутри целая, но пока еще не проверял.

Ребята, вопрос решается двумя способами в зависимости от того на сколько вы лично желаете поднять свою машину.Если нужно поднять на 1,5-2 см то достаточно это сделать резиной.Если хотите больше, все остальные сантиметры только вмешательством в конструкцию подвески - пружины и проставки, но при этом вы должны понимать, что при этом варианте у вас амортизатор выходит в другую рабочую зону, на которую он (амортизатор) вероятно не расчитан производителем.А это чревато их преждевременной гибелью.Если считать штатной резину 205/60R16, с общим диаметром колеса 652 мм (+ высота самого протектора - 2-11 мм), то максимальный подъем за счет резины можно получить 18 мм (без учета индекса нагрузки).Это при резине 235/60R16. диаметр колеса при этом составит 688 мм. оба диаметра делим пополам и на разницу поднимется машина.Почему максимальный 235/60R16? спросите вы. потому что в правой задней арке (по крайней мере в универсалах) в передней её части проходит топливный трубопровод, в результате чего в арке имеется приличный выступ.с такой резиной от протектора до выступа, при условии новой резины и максимального протектора в 11 мм, у вас останется расстояние порядка 5 мм.Еще порядка 1-1,5 см высоты можно выиграть за счет давления в шинах, но чем жестче ваше колесо, тем сильнее страдает подвеска, поэтому как вариант увеличения клиренса такой способ не рекомендую.Чтобы самостоятельно определить диаметр колеса с различными размерами резины составьте себе табличку в Excel.расчет до-безобразия прост: покажу на примере 205/60R161. профиль 205мм2. 60 высота резины в % относительно профиля 205*60/100=123 мм. это высота резины над диском (спорить со мной бесполезно, возьмите линейку сходите померяйте) поскольку на колесе резина с двух сторон умножаем на 2. получаем 246 мм3. диск 16 дюймов. умножаем на 25,4 чтобы перевести всё это в миллиметры 16*25,4=406,4 мм4. складываем высоту "булок" с диаметром диска получаем 246+406,4=652,4 мм.данный расчет подходит для любой резины, главное знать что указано в размере.если вам 18 мм мало, все остальные сантиметры достигаете проставками и пружинами.Главное не забывайте, что чем выше вы подняли машину, тем у неё больше сложностей с устойчивостью на больших скоростях, причем не только в поворотах, но и на волнах на трассах с индексом М.P.s. Себе в 2010 году на P407sw 2007гв установил резину 225/60R16 с высотой протектора 11 мм. машина относительно лысой летней резины 205/60R16 с остатком протектора порядка 5 мм поднялась приблизительно на 2 см.Откатал на этой резине уже 3 зимы и 1 лето (остаток протектора порядка 6-7 мм) - полет нормальный, если не считать одной убитой задней ступицы. хотя возможно она умерла от старости :-)

Кстати, по поводу поломки заслонок от замерзания в припаркованном положении.У меня водительская заслонка сломалась летом в +30, когда кондер работал на полную.А пассажирская накрылась этой зимой в -25.Так что летом тоже что-то "придерживает" заслонки.

Оно ничего не стоит, я уже себе качнул и поставил. Подходит только на RT4 (там где HDD есть) Прошивку надо обновлять до 8,20, тоже у меня есть. а расскажи каким образом ты бесплатно её скачал, мне предлагает строго за 199 фунтов

Насмотрел последнее обновление карт для навигатора на http://www.navigation.com/is-bin/INTERSHOP.enfinity/WFS/Navteq-NavteqEurope-Site/en_GB/-/GBP/ViewStandardCatalog-Browse?CatalogCategoryID=wzkKCghBp1QAAAEpkYxdEVpv&ShowAllProducts=YESтока оно денег стоит

У меня аналогичные симптомы (отсутствие тяги, сизый дым, только у меня стартер маслал как положено) проявились после залива "левой" салярки. В результате умер клапан высокого давления на ТНВД и погибла одна форсунка. При всём при этом комп.диагностика не показывала ничего проблемного, единственное не нагнеталось давление топлива при вращении мотора (если не ошибаюсь было до 100 атм, при норме порядка 300).