La Peugeot 308 GT PureTech 225 à l’essai (2/5) : dynamisme GT respecté

Ректор · 14 апреля, 2018

Mais venons-en au cœur de la Peugeot 308 GT : son moteur 1.6 PureTech 225. Grande nouveauté dans la gamme en ce début d’année 2018 ouverte aux commandes depuis début février, sa production de série a démarré au début du mois d’avril, pour les premières livraisons dans les prochaines semaines. Au programme de cette nouvelle version haut de gamme fonctionnant à l’essence, le moteur a gagné 20 chevaux (225 contre 205 auparavant), et troqué sa boite manuelle à 6 rapports pour la nouvelle boite automatique EAT8. Un grand changement de stratégie, puisque c’est la première fois que Peugeot propose son haut de gamme essence en boite automatique, une combinaison qui est demandée de longue date.

Sur le papier, cette version haut de gamme GT s’annonce donc prometteuse, mais qu’en est-il une fois installé derrière son volant ? Pur esprit grand tourisme, comme son nom l’indique, ou allons-nous vers plus de sportivité, façon Peugeot 308 GTi ? Ce sont à ces principales questions que nous allons répondre, grâce à notre long périple entre autoroute, ville et routes de campagne, soit un peu plus de 1200km parcourus au total.

PureTech 225 : ne m’appelez plus THP

Vraiment nouveau, ce moteur PureTech 225 ? Oui et non, puisque sous cette nouvelle appellation se cache tout simplement le traditionnel moteur 1.6 THP (EP6), renommé à l’occasion de son respect des nouvelles normes Euro6.c, applicables pour la Peugeot 308 à partir de septembre 2018. Ainsi, nous retrouvons ce moteur 4 cylindres à 16 soupapes turbocompressé, d’une cylindrée de 1598cc, avec un nouveau nom technique, EP6FADTX.

Comme principales nouveautés par rapport au THP 205, outre l’augmentation de la puissance, qui gagne 20 chevaux, pour s’établir à 225 chevaux, le couple gagne 15Nm et plafonne à 300Nm, disponibles dès 1900trs/min. Tandis que les 225 chevaux sont désormais disponibles à 5500trs/min, contre 6000trs/min pour le THP 205, ce qui permet d’offrir une meilleure allonge et de meilleures reprises à haut régime. Ces améliorations étaient déjà perceptibles lors de notre essai enneigé, et se confirment ici. Même à haut régime, la réponse du moteur à l’accélération est excellente et la montée en vitesse est constante un très bon point. Et si le 0 à 100km/h n’est pas meilleur qu’avant (Peugeot annonce 7,4s sur l’exercice, et nous avons fait 7,8s, en utilisant le mode Normal), la plus grande plage d’utilisation et la boite automatique montrent leur potentiel sur les reprises, avec le 80-120 expédié en à peine plus de 4 secondes. Pratique pour effectuer un dépassement rapidement.

Le moteur se montre tout autant agréable et souple à bas régime, bien aidé par la boite automatique. Ce comportement est renforcé par l’aspect linéaire historique du moteur THP, qui peut donner une sensation de manque de performances mais qui à l’utilisation libère bien les chevaux ! Et finition GT oblige, la sonorité du moteur au démarrage et au ralenti est plutôt sympathique, dans la lignée du son produit par le THP 205, bien que nous ayons sous notre capot un moteur 4 cylindres plutôt classique. Finalement, ce moteur PureTech 225 respecte bien la philosophie GT, qui propose un moteur haut de gamme performant et sans beaucoup de compromis, mais sans trop en montrer, idéal pour un usage routier.

Côté technique, Peugeot nous annonce notamment une nouveau circuit de recirculation des gaz d’échappement, et une injection haute pression, à 250 bars. Mais surtout, c’est sur le plan de la pollution que les évolutions sont marquées, avec l’apparition du filtre à particules, dans une version simplifiée par rapport au traditionnel FAP des moteurs HDi, que l’on ne présente plus. Ici, pas d’entretien particulier, et une sortie d’échappement qui restera propre. Contrairement aux moteurs à injection directe ne respectant pas les normes Euro6.c, qui ont pour défaut de rejeter une quantité non négligeable de particules. Ce nouveau filtre enfonce par ailleurs le clou par rapport aux blocs diesel, puisqu’il permet aux moteurs essence de venir les concurrencer sur le point de la pollution, qui était jusqu’à aujourd’hui un avantage du diesel. Reste encore au mazout une consommation de carburant plus faible, mais pour combien de temps ?

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EAT8 : réactivité et souplesse

En montant à bord de cette Peugeot 308 GT 225, la grosse nouveauté visible est bien sûr le nouveau levier de vitesse de la boite automatique EAT8, qui abandonne la commande mécanique de l’EAT6 pour la technologie Shift & Park by Wire, déjà vue sur les Peugeot 3008 et 5008. L’ergonomie de ce levier est bonne, avec une utilisation un peu simplifiée par rapport à celle de la boite EAT6. Ici, au démarrage, il suffit d’appuyer sur le bouton de déblocage et de faire une impulsion vers soi. A l’arrêt, rien à faire, la boite se bloque automatiquement. Terminé l’alarme stridente si vous oubliez de positionner la boite sur P !

Seconde nouveauté, le Driver Sport Pack évolue et se transforme en un véritable sélecteur de conduite, qui propose 3 modes complémentaires :

Le mode normal, qui correspond à un usage courant de la voiture au quotidien. Ici, le moteur et la boite de vitesse fonctionnent de manière classique, avec toute la puissance disponible et des rapports passés en 850ms.
Le mode Sport reprend les fonctionnalités du Driver Sport Pack, avec un comportement plus sportif de la voiture. La réponse de la direction et des pédales est plus rapide, et les rapports de boite se passent désormais en 500ms et surtout en limite de zone rouge. Aussi, le rétroéclairage des compteurs passe au rouge vif, un graphique d’utilisation de la puissance et du couple fait son apparition, et un (très désagréable) son artificiel de moteur sort des haut-parleurs. Utile pour adopter une conduite plus dynamique, le graphique de puissance peut s’avérer utile pour savoir quand passer le rapport supérieur à l’aide des palettes au volant. Dommage que le son ne soit pas désactivable et soit fatiguant à la longue.
Le mode Eco, nouveauté sur la boite EAT8, devient intéressant si vous souhaitez économiser du carburant et ne pas utiliser tout le potentiel du moteur, comme sur des trajets urbains ou autoroutiers, moins passionnants qu’une petite virée sur des départementales escarpées. Dans ce mode, l’accélération est un peu bridée, pour limiter un excès de consommation, et la boite se veut plus souple en passant les rapports assez tôt. Ce n’est pas le mode de conduite le plus passionnant, mais il peut s’avérer utile lorsqu’il n’y a pas de besoin véritable en puissance.

Concernant le fonctionnement même de la boite EAT8, elle gomme les petits défauts de la boite EAT6, qui était déjà excellente. Le passage des rapports est presque imperceptible, encore plus en mode Eco, tandis qu’en mode Sport, suivant le style de votre conduite, un petit accoup pas forcément désagréable peut avoir lieu. Aussi, lorsqu’il faut s’arrêter, son fonctionnement est souple et il n’y a plus le petit sentiment de broutage que l’on pouvait constater sur la boite EAT6. Sur la route, la boite anticipe facilement le rapport supérieur, bien aidée par les 2 rapports supplémentaires, qui sont bien utilisés (la 8ème s’enclenche généralement vers 86km/h en conduite normale). Et en cas de besoin de puissance, elle n’hésite pas à tomber un ou 2 rapports suivant la pression sur la pédale d’accélérateur.

En ville, les changements de rapports sont plus fréquents, en raison de la récurrence des phases d’accélération et d’arrêt. Dans ces conditions, le passage incessant entre le second et le troisième rapport se fait un peu plus sentir, mais cela reste très supportable. Tout comme le Stop&Start, qui se met en marche à l’arrêt de la voiture. Très discret lors de l’arrêt, il se fait plus présent lors du redémarrage. Pas de quoi le désactiver de façon permanente cependant, son fonctionnement est globalement doux et cela ne génère pas d’accoups ou de soubresauts.

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Une tenue de cap redoutable

Un bon moteur et une bonne boite de vitesses ne sont rien sans un bon châssis, un point important mais parfois un peu oublié par certains constructeurs. Ici, pas de surprise, nous retrouvons la plateforme EMP2 du Groupe PSA, que l’on sait efficace sur la Peugeot 308, et donc cette Peugeot 308 GT.

Le comportement est sain, sans prise de roulis en virage, et enchaîner les courbes se fait sans sourciller, même à allure soutenue. Sur la finition GT, l’assiette est en plus rabaissée de 15mm, ce qui participe à l’esthétique et à la stabilité en courbe. L’antipatinage était très permissif sur la neige, il est totalement absent sur une route propre. A noter qu’il est également totalement désactivable sur cette finition GT, alors qu’il se remet en marche au dessus de 50km/h sur les autres finitions.

La Peugeot 308 GT au quotidien

Parce qu’il est impossible de toujours conduire en essayant de battre des records de vitesse, nous avons également voulu tester le comportement de notre Peugeot 308 GT dans des conditions de conduite dirons nous normales, renforcées par l’abaissement de la limitation de vitesse à 80km/h sur les routes départementales, prévu pour juillet 2018. Et si vous êtes un adepte des records de consommation, votre premier allié sera le mode Eco de la boite de vitesses EAT8, qui limite la puissance de l’accélération, et passe plus rapidement le rapport supérieur, ce qui évite d’afficher des valeurs de consommation instantanée à vous donner des sueurs froides. D’ailleurs, le passage du mode normal au mode Eco est assez palpable, notamment dans la pédale d’accélération, qui offre une réponse moins franche notamment.

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Tenir à 80km/h, possible ?

Votre second allié pour ne pas vous envoler dans les tours et la vitesse est bien entendu le limiteur de vitesse, qui devrait être très utile pour bien se caler sur ces fameux 80km/h, peu pertinents à notre sens, et qui semblent paradoxaux compte tenu de la voiture dans laquelle nous nous sommes installés. Quoi qu’il en soit, nous avons voulu tester la voiture dans ces prochaines conditions de circulation, ce qui était aussi une de vos demandes les plus récurrentes.

Et c’est justement dans ce type de roulage que la boite automatique prend tout son sens. Alors que sur nos voitures à boite manuelle, il est probable que nous hésitions entre l’avant-dernier et le dernier rapport suivant son étagement, la boite EAT8, grâce à ses rapports démultipliés, garde un comportement stable à cette vitesse. Résultat, à 80km/h, nous nous retrouvons en 7ème à environ 1800trs/min. En très léger sous-régime donc sur le plat (la plage de couple maximum démarre à 1900trs/min), mais qui permet de rester sur ce rapport en cas de faible déclivité de la route, plutôt que de jongler sans cesse entre la 6ème et la 7ème vitesse.

La consommation est quant à elle raisonnable, et s’est établie lors de notre test à vitesse stabilisée à 4,7l/100km sur l’ordinateur de bord. Une petite satisfaction, mais qui n’enlève pas la frustration de brider la voiture, en quelque sorte.

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Des consommations raisonnables à vitesse stabilisée

Cette consommation relativement basse est d’ailleurs l’un des points forts de cette Peugeot 308 GT PureTech 225, qui peut se révéler plutôt sobre à vitesse stabilisée. A noter que les valeurs que nous avons relevé ont été réalisées en mode normal, sur une route la plus plate possible et avec l’air conditionné activé, ce que nous avons jugé représentatif d’un usage courant, aux limitations de vitesse courantes en France. C’est donc pour cela que la consommation que vous pourriez réaliser avec votre exemplaire pourrait varier.

Consommation à 50km/h : 3,8l/100km
Consommation à 70km/h : 4l/100km
Consommation à 90km/h : 5,3l/100km
Consommation à 110km/h : 6,3l/100km
Consommation à 130km/h : 7,8l/100km

A vitesse stabilisée, nous retrouvons une courbe de consommation assez classique pour un moteur à essence, avec une consommation instantanée qui évolue suivant une pente exponentielle, surtout après 100km/h. Cependant, si l’on tient compte du caractère dynamique de la Peugeot 308 GT, ces valeurs restent tout de même assez satisfaisantes, notamment si on les compare à celles du PureTech 130, qui seront similaires ! Au final, sur l’ensemble de notre périple, mêlant autoroute à forte déclivité, départementales et milieu urbain relativement encombré, sans véritablement chercher à faire des économies de carburant, nous nous en tirons selon l’ordinateur de bord à une consommation moyenne de 7,9l/100km, tirée vers le haut notamment par nos sessions de conduite dynamique, où la consommation instantanée s’envole très rapidement et peut permettre d’établir rapidement une moyenne aux alentours des 11l/100km. Une valeur que nous aurions certainement retrouvé sur la version de 205 chevaux de la Peugeot 308 GT, mais économise-t-on véritablement 7% de carburant, comme annoncé ? Difficile de pouvoir y répondre.

A noter également, la possibilité d’utiliser le nouveau mode roues libres permis par la boite EAT8 lorsque le mode Eco est activé. Concrètement, entre 25 et 130km/h, lorsqu’aucune pédale n’est actionnée, la boite passe au neutre pour éviter des frottements internes et doit économiser du carburant. En conduite, cela se traduit notamment par une mise au ralenti du moteur, passant sous les 1000trs/min. Mais là encore, il faudrait réaliser un très long trajet pour pouvoir pleinement mesurer l’impact de cette nouveauté sur la consommation de carburant.

Moteur et comportement routier : bilan

En bref, plus dynamique que sportif, le nouveau moteur PureTech 225 EAT8 remplace avantageusement l’ancien 1.6 THP 205 BVM6 en offrant globalement de meilleures performances sans pour autant beaucoup impacter les consommations de carburant. Aussi, la combinaison entre le moteur 1.6 PureTech et la boite EAT8 fonctionne bien, et correspond bien à la philosophie de cette Peugeot 308 GT : proposer un véhicule haut de gamme, puissant et dynamique, sans pour autant tomber dans la sportivité pure et dure.

Nous retrouvons donc un moteur puissant mais plutôt linéaire, qui sait se faire discret, souple ou agressif à la demande, sans excès, aidé par le sélecteur de conduite de la boite automatique EAT8. Seul regret de ces modes, le son artificiel du mode Sport qui frustre les sensations car assez fatiguant à la longue, et qui pousse à revenir en mode classique, alors qu’il peut s’avérer intéressant pour attaquer un peu le bitume. Bien entendu, cela se ressent sur la consommation, qui peut vite devenir stratosphérique, mais qui sait rester raisonnable en usage normal.

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