Max31603

В этой записи можно было написать о новой турбине, сборки нового ТНВД, о замере на стенде и еще кучи идей которые хотелось проделать с машиной, но запись эта о продажи. С машиной провел 7 лет, расставаться было жалко. Очень будет не хватать синей машину утром около дома. Машина в которой оставил частицу себя. Но время не стоит на месте и этот момент когда то должен был случиться … Ищите авто у нового владельца, надеюсь о ней он будет заботиться…

Доброго времени суток. После переварки кузова машине была необходима покраска. Красить надо было всю машину и я решился на смену цвета. Процедура замены цвета в ГАИ заняла пару часов и стоила 1 базовую. Пока делал антикорозийную обработку, решил поставить задние подкрылки. Машина почти готова с точки зрения кузова, осталось перебрать подвеску. Знакомые которые видели авто прозвали ее изолента, но я никак не могу понять, почему ?

Доброго времени суток, до окончания кузовного ремонта осталось немного, вид здорово портили "ржавые" вставки под хром. Первоначально отдал на поклейку их пленкой, месяц ждал, слушал какая сложная жизнь у мастера и как ну точно завтра он их поклеит…забрав бамперные вставки и изумленный работой, решил что лучше самому сделать. Немного шпатлевки, грунт и краска. Получилось примерно так. По случаю хочу поздравить с днем знаний. Ну и пока машина в ремонте, делаю новое ПО под нее и покупаю новые шнурки

Доброго времени суток, что бы разбавить затишье в БЖ решил скинуть пару фото ремонта кузова. Было решено не отдавать машину в разбор и немного продлить ей жизнь. Машина на данный момент готовится к покраски. Заодно готовлюсь к ремонту подвески и купил подрамник в хорошем состоянии.

Доброго времени суток. Поездка на стенд показала что доработка ДВС прошла успешна, но желаемый результат достигнут не был. Очень маленький момент в диапазоне средних оборотов был вызван поздними углами, так же это привело к сильному дымлению, одним словом топливо горело не эффективно. Установка более ранних углов приводила к неприятному звуку мотора, попытки подобрать разное давление топлива, так же не давало желаемого результата. Приехав домой было решено промыть форсунки. Сняли распылители и закинули в ультрозвуковую ванну. После купания собрали форсунки и повезли на стенд, где их отрегулировали. Сложно сказать стала ли машина выдавать больше мощности, но на холостых стала работать более приятно. Одна из давних проблем которую хотел решить это попадание масла во впуск. Были мысли что нужно снимать турбину и вести в ремонт, но факт того что предыдущие турбины так же кидали масло, наводили на мысли что проблема в ДВС. Но ДВС так же менялся и на старом ДВС так же было закидывание масла во впуск. В шланге подачи масла на турбину стоит доп фильтр и рестриктор, хотел его сделать меньше, что бы уменьшить расход масла на турбину, но мастера по ремонту турбин отговорили это делать. Потратив некоторое время на изучение проблемы пришел к выводу что масло вероятно попадает из системы ветилляции катрера. В клапанной крышке есть специальный клапан который на определенных режимах работы ДВС должен ограничивать попадание картерных газов на прием турбины. Разобрав клапан обнаружил порванную диафрагму клапана, клапан был все время открыт и турбина как пылесос высасывала все содержимое картера. Один из способов решения проблемы вывести газы в атмосферу. Но машина используется каждый день и хотелось избежать неприятных запахов. Для решения проблемы немного внес изменения в конструкцию. В канале соединяющем картер и впуск сделал заужение, что бы ограничить поток газов. Перед заужением установил фильтр связывающим катер с атмосферой. Это не позволит создавать разряжение в картере, а так же при избытке газов в картере позволит им выходить в атмосферу. Часть проблем решилась. Осталась решить проблему с просадкой давления топлива. Так как нагреваясь ТНВД не в состоянии обеспечить нужное давление с желаемой загрузкой форсунок. Есть 2 способа решения. Доработка насоса СР1 R70, или установка CP3 R80, R90 или R110… Но об этом будет запись далее…

Доброго времени суток, за год больших изменений не произошло, машина радовала, мелкий ремонт и замена расходников уверен никому не интересен, поэтому и не вел журнал. Но случилась маленькая неприятность, по дороге домой услышал громкий хлопок. Первая мысль что сорвало пайп, но через пару секунд увидел облака синего дыма, и тут я понял что ремонт займет немного больше времени, чем затяжка хомута. Предпосылки к выходу из стоя турбины были давно, люфт и пропажа тяга на верхах … Притянув машину в гараж начал разбирать и наблюдать нанесенный урон развалившейся турбины. Замятая трубка охлаждения, весь впуск и выпуск залит маслом, полный кулер осколков, порванный осколками пайп, ну и естественно турбина на выброс … Начались поиски новой турбины, добрые люди начали советовать взять что то побольше, не все же время ездить на одной турбине. Сомневаясь нужно ли мне это решился взять турбину от ml 163 2,7 cdi, gt2256v. 1852 и 2256 внешне очень похожи. Но разобрав турбину для переноса управления был разочарован, сопловой механизм турбин разный и просто перекинуть шайбу управления и довернуть корпус горячки не получалось. Пришлось переворачивать сам механизм, делать новые крепежный отверстия и заваривать старые Так же пришлось дорабатывать холодную часть, с завода так какой то дурацкий способ соединения с впуском Но самое интересное началось когда оказалось что старые узлы для монтажа турбины, абсолютно не хотят становиться с новой. Да и очень мало места в ситроене для такой турбины, зазоры местами измерялись миллиметрами. Были изготовлены новые кронштейны, экраны, маслоподача, маслослив, даунпайп, кронштейн актуатора, тяга актуатора и тд… С горем и скрипом турбину удалось втиснуть, хочу поблагодарить всех кто помогал: Юрия 0midnight0 за помощь в сварке, Илью ilsok за пайпы, Олега barsikoff. Ну и верную подругу

Доброго времени суток. Давно стоило купить подобную игрушку, но так как есть хороший знакомый с набором сканеров, покупка лексии все время откладывалась, да и заказать с али после ведения налога стало не так просто. Большое спасибо ребятам из Брянска, сегодня получил от них вот такую веселую коробку. Подписывайтесь на их группу в вк vk.com/customcrew32 и смотрите их проект "Дизельные войны" на www.youtube.com/channel/U…WgoUU1J3pPgUJ7zvGg/videos

Доброго времени суток, ввиду отсутствия времени машиной вовсе перестал заниматься. По мере необходимости открываю капот подлить незамерзайки и поменять масло. Но с приходом солнечной погоды решил выделить час на машину. Так как пачкать руки желания пока нет, решил осуществить давнюю задумку. Работает это так нажимаете педаль газа, бросаете сцепление и у вас идеальный старт. Пока решил выставить низкие обороты, но даже на холодном асфальте 2100 маловато. В следующей прошивки исправлю этот нюанс. Ну а в дальнейшем буду искать способы настройки flat foot shift. Да и настроить launch control возможно двумя способами. Всем удачи, всем пока

Доброго времени суток. Очень часто для увеличения мощности мотора ставят турбины от моторов большего объема. При резких ускорениях такие машины обычно дымят. Есть категория людей которые считают что машины дымить не должна, а турболаг должен быть скорректирован правильной настройкой при использовании VNT турбины. Самое интересное что порою такое приходиться слышать от людей которые считают себя крутыми настройщиками. Я постараюсь высказать свое мнение опираясь на расчеты и данные в свободном доступе. Начнем с того что для горения топлива нужен воздух. А для получения крутящего момента нужно топливо. Таким образом имеем прямую зависимость между моментом и наполняемостью цилиндра воздухом. Идеальный момент считается когда он имеет максимально ровную линию на графике замера. (И тем лучше, тем эта линия выше). Делаем вывод, для получения идеальной полки момента нужно подавать много воздуха с самых низких оборотов и до отсечки. Расчет карты наддува состоит из двух частей. 1. Предположим что наша турбина может дать нужное нам давление во всем диапазоне оборотов. и рассчитаем количество воздуха которое попало в цилиндр. Расчет проводим по формуле: Wц = Vц * Kн * Pа — Vц объем цилиндра, примем 500мм3 — Kн коэффициент наполнения цилиндра ( параметр зависит от мотора, турбины, оборотов ДВС, давления наддува и т.д.) примет 0,85 — Pа абсолютное давление во впускном коллекторе, примем 2,7 ( 1,7 избыточное) Wц = 500 * 0,85 *2,7 = 1148мм3 Если сделать пересчет на топливо то получиться что возможно залить около 100 кубиков практически без дыма. Очень хороший показатель. Но загвоздка в том когда турбина сможет нам выдать желаемый наддув. И дело часто не только в том что турбина не сможет раскрутиться на малых оборотах, а в том что компрессор не сможет работать в таких условиях. И тут начинается вторая часть расчета. 2. Есть график именуемый турбокартой. Для примера я возьму тот который максимально близок для моей турбины GT1852v. На карте есть — ось расхода воздуха (фунтов/мин) — ось абсолютного давления (бар) — линия оборотов компрессора (об/мин) — линия указывающая КПД компрессора — линия указывающая максимальное КПД компрессора — линия помпажа турбины или зона сурджа Левее красной линии, последнего графика, турбина работать корректно не будет, при этом она будет издавать характерный звук. Работа в этой зоне приведет к быстрой поломки турбины. Именно для исключения возможности попадания в эту зону и ставят перепускные клапана. При сбросе газа заслонка закрывается и расход падает, при этом компрессор еще крутиться и падение расхода приводит к росту давления. Открытие перепускного клапана сбрасывает давление при этом увеличивает расход воздуха через турбину радуя нас пшиком и сохраняя турбину в безопасной зоне. Представим что наша турбина выдает давление 1,7 бара с 1000об/мин и рассчитаем общий поток воздуха. Сделаем расчет общего количества воздуха прошедшего через турбину . Получаем такие данные Наносим их на график Получается что турбина не сможет надувать в безопасном режиме до 3000 об/мин… Для этого рассчитываем безопасное давление вблизи границы помпажа. Вывод: Маленькая турбина будет хорошо работать на низких оборотах и запирать ДВС на высоких, а турбину от мотора с большим объемом нельзя заставить раздуваться рано. Наверное многие зададут вопрос, а для чего вообще менять турбину. Ответ прост, на оборотах выше среднего, можно получить большой расход воздуха при высоком КПД турбины, а от общего количества воздуха зависит мощность ДВС С затупом на низких оборотах обычно борются снижая AFR. Таким образом возникает возможность подать больше топлива при том же количестве воздуха, тем самым подняв момент. Из минусов появление черного дыма, на малых оборотах, термическая нагрузка не так велика что бы бояться за ДВС. Намного более правильное решение борьбы с нехваткой воздуха на низких оборотах, это установка нескольких турбин. Но это сложно сделать в гаражных условиях и порою под силу только крупным производителям авто. Суть такая же как и в прошлой записи . Или делайте прошивки сами, или доверяйте их людям которые понимают в этом. .

Доброго времени суток. Давно не писал так как ничего с машиной не происходит, замена масла и мелкий ремонт не считаю нужным обозревать. Попросил знакомый меня ему настроить машину, и оказалось что кто то пытался чиповать машину до меня. Но скажу что получилось не очень удачно. Зачем то тронули аварийную карту… Попытка поднять давление наддува турбины, но безуспешно, лимиторы и другие карты не тронуты… Давление топлива тоже пытались поднять, но тут нашли всего один лимитор, этого недостаточно… Карта дыма, не уверен что ее считали, но внешне выглядит вполне неплохо… Любимая карта тех кто любит "быстрые деньги" запрос времени впрыска. Ее трогают только в том случае если идет замена форсунок или при корректировки осей карты. При правке осей новые значения вычисляют интерполяцией, а лучше проливкой на стенде. Так как сделано тут, категорически делать нельзя! ( Автор пытался обмануть блок, заставив его лить более, при том блок считает что льет стандартную дозу ) Карта момента. Просто подняли на какое то значение. (Благо что ее вообще нашли) … Попытка удалить ЕГР. Но автр ошибся, это не тот бит Всего правлено менее 10 карт, интересно что во второй "Банке" правлено меньше карт, судя по всему их не нашли. Уверен что никаких расчетов никто не делал, многие карты вообще не тронуты, корректно работать блок не будет. Улучшение динамики небольшой добились но получили неоправданный дым. ( нет я не против дыма там где без него не обойтись, но не тут, возможно тема дыма будет затронута в следующей записи) Вывод таков, заказывайте прошивки у людей которые понимают что делают, могу посоветовать оного из мастеров vk.com/chipglubokoe, один из немногих который способен настроить не только сток конфиг… Всех с наступившим новым годом!

8,5

Пока мотор держит нагрузку можно ставить эксперименты

Хочеться быстрее

Видео разгона. Конфиг - мотор 2,0 8v, турбина gt1852v насос сток, форсунки сток, небольшие доработки топливной и прошивка

Там шпильки и спец гайки, болты использовал только для примерки. М8

Если не ошибаюсь около 30. Пересылка была удалена

Доброго времени суток. Покатавшись некоторое время на сток коллекторе с переходником решил внести некоторые изменения. Цель установить турбину более удачно и понять дает ли что то коллектор подобной конструкции... Опыта сварки ТИГом мало, поэтому сильно не ругайте за швы. Описывать тут нечего, просто фото...

Смысла нет дуть более, не в бусте счастье , датчик можно родной немного дальше прописать

Форсунки тестировали итальянцы лет 20 назад. После неудачных настроек у " спецов " начал все делать сам ...

Турбина родная ?

Доброго времени суток. Турбина на месте, и мотор стал веселее потреблять воздух. Теперь задача подать топливо. Для эффективного горения топлива конец впрыска должен быть закончен не позднее 5" после вмт. А вот начало впрыска нельзя особо задирать ввиду растущей нагрузки на шпг. Таким образом у нас есть промежуток времени от угла начала впрыска и примерно до 5" после вмт. В этот момент и должна быть залита желанная порция топлива. Производительность родных форсунок не позволяет это делать при давлении до 1450 бар. Поднимать давление возможно, но неизвестно как будут работать форсунки и на сколько их хватит. По этой причине были подобраны форсунки. Наилучшим донором оказался 8(10) клапанный мотор jtd 1,9(2,4). Для монтажа форсунок пришлось расточить канал и сделать переходную пластину. Ну и конечно же изменение ПО...

Доброго времени суток. После установки турбины было решено обновить выпуск. Нержавейка 2,5 дюйма, отводы и банка из Японии. Немного сварки и выпуск готов. Так как родные патрубки рвет на давлении свыше 1,4 бара они были заменены на алюминиевый пайп и силикон. А для контроля работы турбины был заменен датчик на давление 3 бара. Естественно были внесены изменения в программе обеспечение ...

Иногда езжу на 1,7 иногда на 1,5. Не в давлении счастье...

Родная турбина у машины было K03. Маленькая турбина которая способна рано спулиться и обеспечивать хороший крутящий момент на низких оборотах. Давление 1,3 бара это максимум для этой турбины. Дальнейшее поднятие давление не позволит увеличить поток воздуха,так как турбина начнет запирать мотор. По этой причине первым шагом для доработки мотора была замена турбины. Выбор пал на турбину gt1852v от мерседеса 2,2. Стоит мало и вполне компактная. При покупке оказалось что места под капотом мало и разместить ее там крайне сложная. Пришлось разбирать турбину и переделывать внутренности подгоняй под мотор. Немного фото процесса