Лидеры

2.7 сразу в топку. Если дизель 2.2 битурбо....но только на механике они.

бери 2,2 дизель. если чочется быструю то бери 2,7 последних годов.

С мая 2016 по сегодняшний день 110000км. 2001, бензин-газ (ГБО vialle, ставили буржуи в 2003). Ездил два раза в Сочи, через Москву, 2300 в одну сторону без длительных остановок, только заправки и кофе , так что мотор выносливый. Расход бензина не замерял, газа от 7 (при скорости 90), в городе 10-11, в пробках или зимой 12. Скорость 220 км/ч. Масло 2-3 литра доливаю (сопливит сальник и люблю высокие обороты) 60000км назад перешел на Лукойл GENESIS ARMORTECH 5W-40,замена около 7500км. Если найдешь в хорошем состоянии - будешь кататься и радоваться. Как-то так.

За МКПП не ратую))(езжу на 508 GT 2.2 hdi),там 6-АКПП Айсин,но признаюсь часто люблю побаловаться ездой с ручными переключениями,также получаю удовольствие садясь в Civic жены у которой 1.8 бенз 6МКПП.Но вопрос не в этом...человек спросил про непосредственно двиг 2.2 бензин на машинах 406 и 607.Из этих сочетаний я бы по прежнему рекомендовал 406 2.2 бенз на механике в кузове седан или купе)).А 607 2.2 бенз с 4-х ступенчатой АКПП будет намного больше кушать во всех режимах,при откровенно слабой динамике если сравнивать с 406 2.2 бенз 5МКПП.Да и как по другому может быть если априори старые АКПП гидротрансформаторы считаются более прожорливыми в сравнении с МКПП?К тому же 607 в среднем на 200-230кг тяжелее 406...А вообще 607 конечно аппарат зачетный,ездил 4 года на рестайлинговом 607 2.2hdi,правда не на АКПП,а с 6МКПП и именно после него загорелся идеей пересесть на 508 GT.В процессе эксплуатации крупных траблов не случилось,но постоянно напрягал малый клиренс вкупе с большим передним свесом.

Механика вчерашний день, У меня 607 с таким мотором и на автомате, Даже с хорошей доплатой не поменял бы на механику. Расход даже по паспорту на АКПП меньше чем на МКПП если по трассе, 8,5 литров при скорости 130. За МКПП ратуют те кто не ездил на АКПП.

да...кстати,пожалуй присоединюсь к выше написанному совету отказаться от рассмотрения вариантов приобретения с таким двигателем Peugeot 607 АКПП...Расход по любому будет конский а той динамики что чувствуется в 406-м не будет и в помине....Ну а 406-е с этим двиг по моему в отличии от 607-х только с мкпп и присутствуют....

Владел таким 4.5 года,проехал за это время на седане 406 2001 г.в порядка 80000 и продал с пробегом 218000.Мотор очень приятный,эластичный,тянет уверенно с низов прям как дизель,по железу проблем вообще не было и не предвидилось,по расходу масла при гражданских режимах было до 1 литра на 10000км от замены до замены,но заметил что если валить от 130 и выше постоянно ,как это было при одной из поездок на юг,то расход,естественно будет выше,например у меня в той поездке получилось 1.8 литра масла Тотал 5w40 на 5700км.По навесному оборудованию за время эксплуатации пришлось заменить катушку зажигания 115 у.е и следующему владельцу(мой знакомый) в скором времени после покупки пришлось заменить электронную дроссельную заслонку,он рискнул купить бэушную за 100у.е и ему повезло ,а новая обошлась бы в районе 250 у.е....остальные траты за это время можно назвать расходными.Да,есть еще у этих моторов проблема шумности работы фазовращателей,но если не мешает немного повышенный шум работы мотора,чем то похожий на дизельный рокоток то можно и не парится,я с этим ездил и ни на что это не повлияло,а слышен он только если стоишь у капота,при езде не заметен.Ещё учитывая что мотор двухраспредвальный присутствует коротенькая балансирная цепь,которая ходит минимум 300000 км,у меня не дошло до ее замены.Надо наверное упомянуть что на этом моторе еще и 2 лямбда зонда,вот наверное и все отличия от более простых PSA шных моторов объемом 2.0 1.8 и 1.6 бензин.Средний расход АИ-95 по борткомпу был в районе 8.3-8.4 л/100км.В городе зимой с прогревами доходило и до 12.5,но и по трассе при экономном режиме не составляло труда уложится в 6.0.

Лучший мотор из всех пса моторов. Бери только на механике. Есть большая тема по этому мотору...там все моменты, почитай.

Немного теории о SWIRL® (Все честно скопировано из СБ и еще черт знает откуда).SWIRL – это система изменения турбулентности потока воздуха, входящего в цилиндры. Эта система действует благодаря использованию для впускных клапанов каждого цилиндра двух коллекторов. Секрет состоит в том, что один коллектор спирально изогнут, а второй расположен тангенциально по отношению к поверхности камеры сгорания. Встречаясь друг с другом в камере сгорания, два потока воздуха увеличивают вихреобразование. Благодаря этому эффекту смешивание топлива и воздуха при любых режимах работы двигателя максимально приближено к оптимальному. Наличие системы SWIRL® позволяет получить следующие преимущества и выгоды: - Крутящий момент и мощность увеличиваются в более широком диапазоне оборотов. - Снижается расход топлива. - Двигатель становится более эластичным. - Улучшается динамика автомобиля. Работа системы SWIRL®, как и ответ на логичный вопрос “для чего нам нужно усиленное вихреобразование?” поясняется очень легко! Проще его описать чашкой чая (цилиндром будет чашка, а воздухом – находящийся в ней чай), в которой нам с Вами необходимо растворить ложечку сахарного песка (распылённое форсункой топливо и будет сахарным песком). Если высыпать ложку сахарного песка в недвижимую чашку, чай в которой не подвергается перемешиванию, то песок просто опустится на дно и будет растворяться там около часа благодаря конвекции. В конце концов, чай остынет и станет невкусным. А если высыпать сахарный песок с одновременным размешиванием чая?... Через полминуты мы уже можем наслаждаться вкусным сладким напитком с полностью растворённым в нём сахаром. И чем быстрее мы перемешиваем чай – тем быстрее растворяется сахар. Точно такой же процесс, подчиняющийся точно таким же законам физики происходит и в цилиндрах дизельного двигателя! На этом отступление закончу. Теперь объясняю, зачем нужно менять эту диафрагму. На моторе 2.2 турбокомпрессор «дует» в полную силу при отсутствии разряжения в вакуумной системе. Т.е. если в системе появляется подсос воздуха, турбина начинает дуть что есть силы и соответственно на экранчике и на приборке выскакивает знаменитая ошибка Antipollution fault. При этом компьютерная диагностика показывает ошибку Давление турбокомпрессора слишком большое (это не дословно, но смысл именно такой). Проблема заключается в том, что диафрагма, являясь исполнительным механизмом, большую часть времени при работе двигателя шевелится, тем самым изнашиваясь. Ну, а когда сильно прохудится, начинает пропускать воздух в вакуумную систему, отчего в ней пропадает разряжение и выскакивает та самая ошибка. Лечится заменой. Номер детали 036387, стоит 96 510 рублей на Сифтрансе. Приступаем к замене. Первым делом снимаем правый защитный кожух в моторном отсеке, который закрывает АКБ, предохранители и т.д. Для этого нужно вынуть пистон и вынуть 2 железных солдатика. Следующим нужно снять корпус воздушного фильтра. Снять его будет мешать патрубок, идущий от интеркулера к дозатору (распределителю) воздуха. Откручиваем только тот хомут, что держит патрубок на интеркулере, снимаем патрубок и отгибаем в сторону. Теперь снимаем корпус воздушного фильтра. Откручиваем хомут и снимаем фишку с ДМРВ. Снимаем и запоминаем как были 2 трубки с клапана управления заслонкой дозатора (клапан на задней стороне корпуса фильтра), а так же фишку с этого клапана. Вынимаем корпус фильтра и убираем подальше, чтобы не мешал. До кучи, откручиваем болт (на фото помечен) крепления впускного воздуховода, чтобы можно было этот воздуховод отогнуть в сторону. Теперь снимаем трубку системы ЕГР. Для этого откручиваем 2 болтика (под внутренний шестигранник на 5) с фланца, прижимающего трубку к впускному коллектору. И отщелкиваем хомут, крепящий трубку к остальной части системы ЕГР. Чтобы снять трубку окончательно, нужно открутить болтик (на 10), крепящий всю трубку к кронштейну. Сразу предупреждаю, что подлезть может быть очень тяжело, т.к. трубка может быть смещена к низу и закрывать 1 или 2 грани болтика. Лучше подлезть рожковым ключиком и стронуть болтик, потом приподнять трубку выше и открутить его уже трещеткой. Снимаем трубку и констатируем, что неплохо было бы почистить в будущем и систему ЕГР. Ну вот и добрались до диафрагмы. Снимаем колпачок с рычага управления заслонками (колпачок на конце тяги, его видно). Потом при помощи трещетки, 2-х удлинителей и битки на Т-20 откручиваем 3 винтика крепления диафрагмы к кронштейну. Может понадобится гибкое звено! Снимаем с диафрагмы вакуумную трубку и вытягиваем. Сначала пихаем вниз, к защите, чтобы вылезла тяга из кронштейна, потом аккуратно вынимаем всю ее вверх. Вот есть еще фото старой и новой. Визуально разницы нет, но если попробовать ртом потянуть воздух из новой, то шток начнет заползать вовнутрь, а вот у старой реакции ноль и явно чувствуется подсос воздуха. Все, ставим на место новую так же как снимали старую и собираем все в обратной последовательности. Будьте аккуратны с винтиками, т.к. вставить их на место намного сложнее, чем снять. У меня один улетел на защиту, которую пришлось блин снимать из-за этого. Удачи. Этот отчет и еще много полезной информации есть в моем блоге ТУТ.