Cital

Очень дискуссионный вопрос. В одной умной книжке Г. Губертуса "Диагногстика дизельных двигателей" написано, что до 30% от подачи на цикл. (если взять это правило коррекция 70-80 микросекунд в пределах нормы) То есть, при подаче 5 где-то 1.5 кубика. В оф. мануале по Рено DCI указано 5 кубиков, не привязываясь к подаче. На практике такая коррекция -100% проблема и серьезная с безотлагательным ремонтом. Иногда бывают двигатели с коррекцией по одному цилиндру незначительно выше 30 %, но работают ровно, не дымят, не стучат. В таких случаях как-то не видно веских оснований предлагать ремонт или проверку форсов на стенде. Все это касается в большей степени Бош. У Сименс обычно коррекция всегда поровнее. Но часто бывает 3 цилиндра в пределах 5 %, а один -18%, по двигатель работает ровно. Про Делфи ничего не скажу. Одно знаю, при обратке 22 кубика за 1 мин бошевская форса может оставаться рабочей, а у Делфи такое же количество за 1 минуту - смерть форсы, там такой лимит за 2 минуты. В то же время ровная коррекция не всегда признак исправности двигателя. Реальный пример - у двигателя из-под одной форсы подсекали очень сильно выхлопные газы, но коррекция по все цилиндрам была в пределах 0,3-0,5 кубика. Так совпало. Одним словом коррекцию надо оценивать в совокупности с остальными показателями работы двигателя.

Проверьте вакуум в системе. Грубая проверка: нажимаем на педель тормоза и держим, запускаем двигатель, после запуска педаль должна немного уйти вперед. Но смущает другое: " Если давить на педаль то она потехоньку дойдёт до пола." Так не должно быть. Возможно, перепускают манжеты главного тормозного цилиндра или где-то утечка жидкости, а под "тугая педаль тормоза" мы понимаем разные вещи.

Есть существенные неточности. Задача клапана в фильтре - поддержания постоянного давления подкачки перед ТНВД, а не перед фильтрующим элементом.Клапан стравливает избыток топлива в обратку после того, как топливо прошло фильтрующий элемент.Поэтому состояние клапана на качество фильтрации не влияет.Если клапан начал подклинивать, практика показала, что ему уже не поможешь. После чистки он работает некоторое время потом снова начинает подклинивать.
Одна из причин подклинивания, помимо естественного износа, плохая фильтрация топлива. потому что клапан расчитан на работу в чистом, а не засоренном топливе.
Сетка регулятора давление может забиваться:
плохо фильтрованной соляркой;
волокнами некачественных фильтров;
продуктами разрушения ТНВД, например, стружкой (редкость).
Плохо фильтрованное топливо появляется из-за неправильной установки фильтрующего элемента в корпус или неправильной процедуры замены фильтра. 'Axel_fouly' на 100% прав. когда говорит, что при замене фильтрующего элемента надо обязательно тщательно чистить стакан фильтра. Также если фильтр разбирается по каким-то причинам, а фильтрующий элемент не будет меняться, сначала надо слить все топливо из фильтра через отверстие для слива отстоя. После замены фильтрующего элемента нефильтрованное топливо в корпус заливать нельзя через снятую крышку, фильтр заполняется в обычном порядке.
Схема фильтра Бош.doc

Начните с клапана обратки в фильтре. Действительно, он должен продуваться в одну сторону: из фильтра в обратку. Наоборот не должно быть. Кроме того. клапан должен открыватьтся при достижении давления 2,5 бар. Если он у Вас открыт постоянно, это может быть одной из причин проблемы. Комп.диагнгосттика в этой ситуации не поможет. Все проверяется только манометром. Не слышал. чтобы кто-то успешно решил проблему с этим клапаном, обычно крышка фильтра под замену. Новая отдельно не продается. Б/у обычно не держат необходимое давление.Поэтому есть смысл купить новый фильтр, но не Бош (его констукция крайне неудачна по всем позициям) а т.н. Сименс на три вывода в крышке и с разъемом электроподогрева. Заодно решите проблему подогрева фильтра зимой. Такой фильтр устанавливается довольно легко после незначительных переделок. Себе вместе с новым фильтром (купил у официалов Ситроен в Минске на Кольцова в комплекте со вставкой по цене, которую на рынке просили за б/у, естественно с б/у фильтрующей вставкой) приобрел на разборке кронштейн крепления под этот фильтр. На блоке посадочные у них одинаковые.

Это явление не нормальное и свидетельствет об износе форсунок. Идет перелив на предвпрыске, доза получается слишком большая и по этой причине слышны детонационные звуки сгорания топлива в цилиндре, а не звук гидриков, клапанов или чего то другого. Приблизительно после 3000 оборотов (для разных двигателей значение будет разным) фаза предвпрыска отсутствует, поэтому звуки исчезают. У этого дефекта форсунок нет жесткой связи с переливом в обратку. Поэтому с помощью шприцов его не выявить. Только проверка на стенде,

Предложенный выше план работы с двигателем вполне жизненный, но очень трудоемкий и затратный. Черный дым при разгоне это в подавляющем большинстве случаев или избыток топлива, или недостаток воздуха. Из того. что настоящему времени написано. видны основания для проверки работы турбины, ЕГР и форсунок, но не для их снятия в настоящий момент. Не логично ли перед тем как снимать форсунки и турбину, сначала просто визуально осмотреть воздухопроводы, проверить состояние заслонок, вакуума, посмотреть, как работает шток управления геометрией турбины, посмотреть тем же компом заданное и фактическое давление турбины на разных режимах, что с расходом воздуха, как он соотносится с работой ЕГР, какие парметры работы самого ЕГР. Проведение этих работ займет в несколько раз меньше времени и денег, чем снятие турбины и форсунок. А после них, возможно, и турбину или форсунки снимать не придется.
Уважаемый linkevich_oleg, покупка сканера и знание параметров работы двигателя может не закрыть проблему.Потому что далеко не все важные параметры видны на компьютере. Например, разрежение в вакуумной системе, которая управляет турбиной. Для его измерения нужен вакуумметр. Чтобы проверить. как работает клапан на турбине, нужен вакуумный насос. Чтобы проверить правильность показаний давления наддува нужен манометр или навык проверки по раздутию резиновых патрубков воздуховодов. А вот хорошие знание принципов и понимание работы двигателя может оказать неоценимую услугу. так как позволит правильно определить направление работы и отказаться от ненужных услуг, часто предлагаемых на недобросовестных сервисах.

Предложенный выше план работы с двигателем вполне жизненный, но очень трудоемкий и затратный. Черный дым при разгоне это в подавляющем большинстве случаев или избыток топлива, или недостаток воздуха. Из того. что настоящему времени написано. видны основания для проверки работы турбины, ЕГР и форсунок, но не для их снятия в настоящий момент. Не логично ли перед тем как снимать форсунки и турбину, сначала просто визуально осмотреть воздухопроводы, проверить состояние заслонок, вакуума, посмотреть, как работает шток управления геометрией турбины, посмотреть тем же компом заданное и фактическое давление турбины на разных режимах, что с расходом воздуха, как он соотносится с работой ЕГР, какие парметры работы самого ЕГР. Проведение этих работ займет в несколько раз меньше времени и денег, чем снятие турбины и форсунок. А после них, возможно, и турбину или форсунки снимать не придется.
Уважаемый linkevich_oleg, покупка сканера и знание параметров работы двигателя может не закрыть проблему.Потому что далеко не все важные параметры видны на компьютере. Например, разрежение в вакуумной системе, которая управляет турбиной. Для его измерения нужен вакуумметр. Чтобы проверить. как работает клапан на турбине, нужен вакуумный насос. Чтобы проверить правильность показаний давления наддува нужен манометр или навык проверки по раздутию резиновых патрубков воздуховодов. А вот хорошие знание принципов и понимание работы двигателя может оказать неоценимую услугу. так как позволит правильно определить направление работы и отказаться от ненужных услуг, часто предлагаемых на недобросовестных сервисах.

В большой степени отличия касаются коленвалов, материалов из которых они изготовлены. На RHY коленвал аналогичен двигателю XUD7TE, на RHZ(S) - аналог XUD9TE. Блоки идентичны, как и поршни, и шатуны. На этих двигателях обрыв ремня ГРМ чаще всего вызывает только разрушение рокеров. Они самое слабое место в системе газораспределения. Клапана часто остаются целыми. Чтобы убедиться в их состоянии можно при снятом распредвале сделать тест на утечку воздуха из цилиндров.

В большой степени отличия касаются коленвалов, материалов из которых они изготовлены. На RHY коленвал аналогичен двигателю XUD7TE, на RHZ(S) - аналог XUD9TE. Блоки идентичны, как и поршни, и шатуны. На этих двигателях обрыв ремня ГРМ чаще всего вызывает только разрушение рокеров. Они самое слабое место в системе газораспределения. Клапана часто остаются целыми. Чтобы убедиться в их состоянии можно при снятом распредвале сделать тест на утечку воздуха из цилиндров.

Если замаслен клапан ЕГР, в первую очередь надо проверить его состояние. Потеря мощьности и прочие неприятности могут быть и по его вине. Комп. диагностика хорошо покажет состояние и ЕГР, и турбины на этом двигателе. Также следует обратить внимание на дымность и расход масла. Все в комплексе даст представление о состоянии турбины и системы питания воздухом.