[Citrin 1 228]

Для просвещения, что бы знали что это и как это работает.

Противосажевый необслуживаемый FAP™-фильтр.

--------------------------------------------------------------------------------

Противосажевые фильтры – незнание рождает сомнения.

Практически все дизельные двигатели современных легковых автомобилей имеют в своём арсенале так называемые "противосажевые фильтры”. Само название отвечает на вопрос, для чего этот фильтр нужен – задерживать частицы сажи, которые появляются в случае неполного сгорания топлива.

Сажевый фильтр представляет собой жаростойкое сито, ячейки которого настолько малы, что, задерживают в своих "клеточках” сажевые "зёрна”. Принцип тот же, как если бы мы просеивали через сито песок, крупу или муку.

Однако, следуя этому принципу и законам логики, когда-нибудь должен настать тот момент, когда основное количество ячеек противосажевого фильтра будет плотно закупорено частичками сажи.

Двигателю становится труднее "дышать”, автомобиль перестаёт демонстрировать ту прыть, которой он обладал сразу после покупки, а на приборной панели то и дело начинают вспыхивать жёлтые, а иногда, даже красные контрольные лампы, зовущие водителя на внеочередное посещение фирменной СТОА, что в свою очередь вызывает мысли о грядущих денежных тратах. Негативные опасения рождают отрицательные эмоции, выплёскивающиеся мыслями о ненадёжности автомобиля и о неудачном выборе объекта покупки.

А зря! Суть морганий контрольных ламп довольно проста и безобидна - противосажевому фильтру нужна очистка. В этом состоит основная причина предубеждений к современному дизелю, следствием которых стала очень небольшая распространённость в России легковых автомобилей, работающих на "тяжёлом” топливе. В то же время, признаем свершившимся тот факт, что владельцы некоторых современных дизельных легковых автомобилей в России часто жалуются на проблемы, связанные с засорением противосажевого фильтра. К сожалению, дальнейший анализ каждой из ситуаций показывает, что большинства проблем можно было бы легко избежать, знай владелец некоторые особенности своего автомобиля, относящиеся к противосажевому фильтру. В конце концов, многих проблем могло бы и совсем не быть, если б изначально покупатель знал – не все противосажевые фильтры одинаковы!!!

Противосажевые фильтры – что могут и какие бывают.

Попробуем пролить свет на очередной круг мифов и реальностей, витающих вокруг современных легковых автомобилей с дизельными двигателями, ответив на вопросы:

- Противосажевые фильтры: какие они бывают?

- Плюсы и минусы той или иной конструкции?

- Что нужно знать и уметь, чтобы избежать некоторых проблем?

- Что предлагает Peugeot?

Противосажевые фильтры современных дизельных двигателей можно разделить на три группы:

1) PM (Particulare Matter, Particulare Matrix), и/или фильтры открытого типа (далее ФО)

2) DPF (Diesel Particulare Filter), и/или фильтры закрытого типа (далее ФЗ)

3) FAP™ ("filtre a particules"), и/или фильтры закрытого типа с функцией регенерации (ФЗР)

PM (Particulare Matter, Particulare Matrix) и/или фильтры открытого типа (ФО)

Являются даже не столько фильтрами, сколько уловителями частиц сажи. ФО представляют собою "улитку”, которая свёрнута из чередующихся между собой гладкого и гофрированного слоя жаростойких металлов. Керамика в ФО обычно не применяется. Этот тип противосажевых фильтров называется "открытым” по причине того, что каждый "гофр” можно рассматривать как открытую с двух сторон металлическую трубку (канал) с внутренним отверстием приведённого диаметра около 0.05 – 0.1 мм. Дожигание частиц сажи до состояния CO2 в ФО происходит за счёт химической реакции с двуокисью азота NO2 под воздействием собственной температуры выхлопных газов.

Такой фильтр позволяет удержать около 50% частиц сажи, то есть, можно сказать, что ФО вдвое сокращает количество вредных выбросов.

Устанавливается на автомобили различных марок, обычно, в качестве опции. По причине своего несовершенства, а также множества побочных эффектов, проявляющихся в реальных условиях эксплуатации, ФО на автомобилях марки Peugeot никогда не применялись и не применяются.

"+”

•Относительно простая конструкция и технология изготовления

•Относительно невысокая цена

•Не требуется сложная электронная система для контроля параметров

•Низкая склонность к забиванию благодаря относительно большому приведённому диаметру

•Относительно простая регенерация: для восстановления ФО достаточно демонтировать и промыть спецрастворителями.

"-"

•Низкая эффективность (ФО удерживают около 50% вредных выбросов, в то время как у DPF и FAP™ это значение доходит до 95%).

•Небольшая скорость химических реакций (дожигания частиц сажи), особенно в условиях холодного и влажного климата.

•Практическая невозможность применения систем контроля с обратной связью за состоянием ФО и степенью его "проницаемости”, и по этой причине…

•Склонность ФО к выгоранию металлической "клетчатки”, особенно, в случае различных неисправностей систем впрыска топлива и/или ГРМ, а также применения топлива низкого качества.

•Процесс регенерации (прочистки) ФО требует демонтажа фильтра – операции, включающей в себя большое количество ручных работ, что неизбежно ведёт к удорожанию всего мероприятия.

DPF (Diesel Particulare Filter), и/или фильтры закрытого типа (ФЗ).

Основой ФЗ является реактор из пористого карбида кремния (керамика), пронизанный огромным количеством закрытых микроканалов. Эти микроканалы (приведённый диаметр около 0.08 – 0.10 мм) являются закрытыми, а их совокупность представляет микроклетчатку.

Образно, микроканал ФЗ можно представить в виде трубки, свёрнутой из фильтровальной бумаги и заглушённой с одной из сторон. Частицы сажи, попадающие с выхлопными газами в микроканалы, оседают и удерживаются на его стенках, а очищенные газы, проникая сквозь поры керамических стенок, выходят из фильтра наружу (к катализатору).

Из ФЗ выхлопные газы выходят на 90% очищенными от частиц сажи различного размера.

ФЗ имеют собственную систему, анализирующую степень засорения (забитости) с обратной связью. Анализ происходит при помощи двух датчиков давления, один из которых расположен на входе, а другой на выходе из фильтра.

Ахиллесовой пятой ФЗ является то, что при езде в условиях городских пробок, в выхлопных газах любого, даже самого совершенного дизельного двигателя, будет содержаться увеличенное количество частиц сажи. По этой причине, городской режим движения является самым худшим и опасным для ФЗ. Фильтр, попросту говоря, может быть быстро закупорен частицами сажи, мощность и крутящий момент двигателя упадут, автомобиль "перестанет ехать”.

В случае, когда частицы сажи достаточно сильно закупорили микроканалы клетчатки ФЗ, от осевшей в фильтре сажи следует избавиться при помощи её "выжигания”. Для этого температуру внутри фильтра следует довести до 600 - 800°С, с целью увеличить скорость реакции окисления углерода, содержащегося в саже до состояния CO и CO2. Для "выжигания” сажи из ФЗ в "Руководстве по эксплуатации” на некоторые модели, производители рекомендуют – "…время от времени активировать процесс регенерации фильтра, проезжая примерно 40 км со скоростью 80 км/ч на низких передачах, либо двигаться в обычном режиме, также используя низшую из возможных передач…”. Проблема состоит в том, что обычный водитель не всегда имеет возможность осуществить предписанные "Руководством по эксплуатации” действия. ФЗ забивается сажей ещё больше, и, в конце концов, может выйти из строя.

В качестве полумеры, программы компьютеров управления системой впрыска топлива некоторых дизельных двигателей имеют возможность самостоятельно менять параметры работы двигателя с целью "выжечь” из ФЗ отложения сажи, но их оптимальная работа на практике по-настоящему осуществима обычно только совместно с АКПП, и то, не при всех режимах движения автомобиля.

ФЗ в настоящее время устанавливаются на подавляющее большинство дизельных автомобилей различных марок.

ФЗ типа DPF применялись на первых дизельных двигателях HDi (1998 – 2001г). В настоящее время, в связи с появлением эксклюзивной и более совершенной технологии FAP™, на автомобилях группы PSA, и в частности Peugeot, DPF-фильтры не применяются.

"+”

•Практически полное очищение выхлопных газов от сажи (задерживается до 90 – 95% частиц).

•Работоспособность и состояние ФЗ под полным контролем электронной системы с обратной связью.

•Высокая скорость и полнота химических реакций (дожигание частиц сажи до состояния CO и СO2) вне зависимости от наружной температуры и влажности.

•Высокая стойкость к выгоранию начинки по причине применения жаропрочной керамики.

"-"

•Быстро забивается частицами сажи и теряет проницаемость при движении автомобиля в городском режиме и/или при использовании топлива низкого качества.

•Сложный и медленный процесс регенерации ФЗ.

•Обязательное наличие системы диагностики и контроля за состоянием ФЗ.

•Сложная конструкция и технология изготовления, а также высокая себестоимость.

•Необходимость полной замены ФЗ через 60 – 80 000 км.

•Более частая замена ФЗ в условиях применения некачественного дизельного топлива.

FAP™ ("filtre a particules"), и/или фильтры закрытого типа с функцией регенерации (ФЗР)

FAP™ – официально зарегистрированное обозначение технологии фильтра закрытого типа с регенерацией, созданной группой PSA Peugeot Citroen. FAP™-фильтр по своей сути является усовершенствованным ФЗ DPF, который дополнен системой автоматической регенерации.

Для регенерации FAP™-фильтра используется специальная цериесодержащая присадка EOLYS™, которая автоматически впрыскивается в дизельное топливо из отдельного резервуара. Присадка впрыскивается в топливный бак регулярно по сигналу системы контроля работоспособности FAP™-фильтра, в результате чего ФЗР практически не может быть забит, тем более, полностью закупорен.

Цериесодержащая присадка EOLYS™ представляет собою жидкий коллоидный раствор дизельного топлива с микрогранулами церия. Микрогранулы состоят из частиц церия, заключённых в нерастворимой оболочке из вещества, по своим свойствам напоминающего желатин. Благодаря своему свойству при окислении (сгорании) выделять большое количество тепла, церий дополнительно разогревает выхлопные газы.

Дополнительно разогретые выхлопные газы, попадая в FAP™-фильтр разогревают жаропрочный керамический реактор до 700°С, в результате чего, все осевшие в микроканалах частички сажи быстро выгорают практически без остатка. Кроме этого, при локальных температурах порядка 1000°С окисляется основное количество сложных углеводородных продуктов неполного сгорания. Примерно через 3 – 5 минут после впрыска присадки EOLYS™ в дизельное топливо, FAP™-фильтр полностью самоочищается и снова готов к полноценной работе.

Самое важное преимущество технологии FAP™ состоит в том, что процесс регенерации фильтра никак не отражается на поведении автомобиля, происходит автоматически и абсолютно незаметно для водителя.

До недавнего времени ФЗР FAP™ являлся единственной в мире системой противосажевого фильтра с регенерацией. Несколько лет назад у некоторых производителей автомобилей (Ford, Toyota, и др.) появились альтернативные FAP™-фильтру PSA разработки фильтров с регенерацией (cDPF, DPNR и др.). Однако, и сегодня FAP™-фильтр считается самой совершенной, надёжной и безотказной системой противосажевого фильтра с регенерацией в мире.

В настоящее время, подавляющее большинство дизельных двигателей автомобилей Peugeot оснащены противосажевыми фильтрами FAP™ III-го поколения.

"+”

- Увеличенный срок службы FAP™-фильтра относительно ФО и ФЗ. При правильной эксплуатации, на практике, срок службы FAP™-фильтра соразмерим со сроком службы самого автомобиля. Практическое отсутствие причин для внеплановой замены FAP™-фильтра.

- Отсутствие избыточного забивания и/или засорения фильтра

- Постоянное присутствие в рабочем состоянии, а значит и отсутствие влияния на характеристики двигателя и автомобиля в целом.

- Самая высокая устойчивость (по отношению к ФО и ФЗ) к эксплуатации на дизельном топливе низкого качества.

- Более низкие затраты при эксплуатации относительно ФЗ (даже более частая заправка жидкостью EOLYS™ оказывается дешевле замены DPF-фильтра).

- Необходимость пополнения запаса жидкости EOLYS™ через 80 – 100 000 км (один раз в течение нескольких лет!)

"-" (это даже не практические, а теоретические минусы)

- Нежелательность эксплуатации FAP™-фильтра при отсутствии жидкости EOLYS™.

- Более частый долив (заправка) жидкости EOLYS™ при эксплуатации автомобиля на дизельном топливе низкого качества.

- Повышенные требования к системе диагностики и контроля за состоянием ФЗ, что, теоретически, делает её более сложной и дорогой.

- Повышенные требования к жаростойкости и жаропрочности материалов реактора FAP™-фильтра в виду работы при температурах, иногда локально превышающих 1000°С.

Регенерация FAP™-фильтра. Как это работает?

1) Церий, заключённый в микрогранулах, содержащихся в "пилотных” и основных порциях топлива, впрыскиваемых системой Common Rail™ в цилиндры дизельного двигателя, никак не влияет на протекание сгорания, но увеличивает температуру выхлопных газов. Такое увеличение температуры не может привести к перегреву двигателя, но подготавливает FAP™-фильтр к регенерации, разогревая рабочую поверхность его реактора (клетчатку).

2) Во время такта выпуска отработавших газов, когда выпускные клапаны открыты, происходит послевпрыск топлива в поток газов, вытесняющихся поршнем из цилиндра. Отработавшие газы, уже частично охлаждённые, не вызывают воспламенение церия, а лишь испаряют желатиновую оболочку микрогранул.

3) В предварительно разогретом виде и с испарённой оболочкой, частицы церия попадают на уже разогретую до необходимой температуры (400 - 600°С) клетчатку FAP™-фильтра.

4) Разогретый церий, будучи задержанным клетчаткой FAP™-фильтра, попадая на поверхность с высокой температурой, в присутствии кислорода отработавших газов и углерода сажи, мгновенно воспламеняется, поджигая частички сажи.

5) Частички сажи, заключённые в клетчатке FAP™-фильтра, будучи вместе с ней разогретыми до 400 - 600°С готовы вступить в реакцию с кислородом: С + О2 = СО2. Необходимо лишь то, что начнёт реакцию! Как известно - для взрыва динамита необходим детонатор, а для розжига костра – маленькая спичка. Роль детонатора/спички в регенерации FAP™-фильтра и выполняет попадающий на поверхность его клетчатки церий. Его микрочастицы, воспламеняясь, поджигают слой частиц сажи, локально поднимая температуру до 1000°С(!!!). Это, с одной стороны, не приводит к повреждению (выгоранию) керамической решётки (клетчатки), а с другой стороны, максимально быстро и в полном объёме окисляет не только частицы сажи (являющимися разновидностью состояния углерода), но и более сложные составляющие выхлопных газов дизельного двигателя, в том числе и окислы органических соединений.

Понятия.

Сажа

дисперсный углеродный продукт неполного сгорания или термического разложения углеводородов, состоящий из сферических частиц чёрного цвета. Средний размер сажевых частиц 100—3500 Ангстрем (1 Ангстрем = 10-7 мм). Частицы сажи образованы из слоев углеродных атомов, подобных слоям в графите. Поверхность частиц сажи может быть шероховатой или гладкой.

Сажа, образующаяся при работе двигателей внутреннего сгорания, выбрасывается вместе с продуктами горения в атмосферу в виде вредных дымов. Сажа, особенно слипшаяся в более крупные частицы, является сильным канцерогеном. Она может способствовать возникновению различного рода аллергических реакций организма человека. Сажевые частицы в нормальных условиях не взаимодействуют с кислородом воздуха и поэтому удаляются только за счёт процессов осаждения и/или последующего дожигания до состояния CO2, которые идут очень медленно. Поэтому для сохранения здоровья человека необходим жёсткий контроль за полнотой сгорания топлива.

Церий — Се (Cerium), химический элемент III группы периодической системы элементов Менделеева, атомный номер 58, атомная масса 140,12 относится к редкоземельным элементам. Церий был открыт в 1803 г. и назван по имени малой планеты Цереры.

Интерес к церию возник после того, как было обнаружено, что сплавы церия с железом обладают интересным свойством — при ударе кусочка такого сплава о шероховатую стальную поверхность высекаются искры с температурой до 200° С. Такие искры легко воспламеняли вату, паклю и, главное, бензин. В результате возникли зажигалки с широко известными "кремешками". Вначале это были бензиновые, а позже газовые зажигалки, которые начали успешно вытеснять спички (в настоящее время чаще применяют пьезоэлектрические источники искры в зажигалках).

Церий — весьма активный металл. На воздухе он окисляется за несколько суток, образуя серый рассыпающийся порошок. При нагревании на воздухе в виде монолитного блока церий загорается при 160-180° С. Металлический порошок церия, вспыхивает на воздухе в результате энергичного окисления. Церий разлагает воду при кипячении, растворим в минеральных кислотах, устойчив к действию щелочей. Бурно взаимодействует с галогенами, азотом и углеродом (это свойство и используется в FAP™-фильтрах).

Какие правила необходимо соблюдать для нормальной работы FAP™-фильтра в российских условиях эксплуатации.

1) Рекомендуется пользоваться моторным маслом Total Activa/Quartz INEO ECS 5W-30 с низким содержанием сульфатных зол, фосфора и серы. Причина рекомендации о применении этого моторного масла не только в том, что оно обеспечивает нормальную работу дизельного двигателя при температурах окружающей среды до - 25°С. Основное его преимущество состоит в следующем…

Даже самые совершенные в мире двигатели внутреннего сгорания имеют отвод картерных газов (образование которых неизбежно) в систему впуска воздуха. Картерные газы содержат:

•Испарённые частицы моторного масла

•Отработавшие газы

•Продукты реакции моторного масла и отработавших газов

Моторное масло Total Activa/Quartz INEO ECS 5W-30 позволяет не только избавиться от вредного воздействия картерных газов на детали двигателя, но и практически полностью исключить их влияние на работу FAP™-фильтра.

2) Категорически запрещается добавлять в дизельное топливо и/или моторное масло как моющие, так и противоизносные присадки, не рекомендованные сервисной сетью Peugeot!

Независимые исследования преждевременно вышедших из строя FAP™, DPF, и других противосажевых фильтров иногда шокируют своими результатами - в повреждённых керамических клетчатках обнаруживались экзотические оксиды в виде фторо-боро-молибдено-содержащих оксидных композиций (удаление и/или дожиг которых возможен только при сверхвысоких температурах порядка 3000°С!), ставших следствием применения "чудодейственных” присадок с веществами, используемыми обычно в космической промышленности для совершенно иных целей. Будьте бдительны!!!

3) FAP™-фильтр в настоящее время обладает самой лучшей выносливостью, безотказностью и температурно-химической стойкостью среди противосажевых фильтров. Однако, образно говоря - как любой человеческий организм, помещённый в идеальные условия, может прожить до 120 – 140 лет, но за 3-5 лет может быть уничтожен воздействием алкоголя, табака и наркотиков, так и FAP™-фильтр, при нормальных условиях эксплуатации подлежащий замене через 120 – 140 000 км, может прийти в негодность уже после десятка заправок некачественным топливом.

По этой причине Peugeot рекомендует использовать для дизельных двигателей HDi™ дизельное топливо, отвечающее стандартам EURO-4.

[Kruiz 80]

Ты наверное пересел на 607 с 2,2 Hdi?

[pachvara 11]

стоит признать обзор хороший, такого еще не встречал.

в принципе люди так сказать "гуманитарного склада ума" именно на таких обзорах и строят своё мнение

только большое жирное НО притаилось тут

Для просвещения, что бы знали что это и как это работает.

....

Регенерация FAP™-фильтра. Как это работает?

1) Церий, заключённый в микрогранулах, содержащихся в "пилотных” и основных порциях топлива, впрыскиваемых системой Common Rail™ в цилиндры дизельного двигателя, никак не влияет на протекание сгорания, но увеличивает температуру выхлопных газов. Такое увеличение температуры не может привести к перегреву двигателя, но подготавливает FAP™-фильтр к регенерации, разогревая рабочую поверхность его реактора (клетчатку).

справка из википедии:

Абразивные материалы

То же вещество — основной компонент полирита, самого эффективного порошка для полировки оптического и зеркального стекла. Полирит — коричневый порошок, состоящий из окислов редкоземельных элементов. Окиси церия в нем не меньше 45 %.

2) Во время такта выпуска отработавших газов, когда выпускные клапаны открыты, происходит послевпрыск топлива в поток газов, вытесняющихся поршнем из цилиндра. Отработавшие газы, уже частично охлаждённые(чем, там же послевпрыск топлива ?), не вызывают воспламенение церия, а лишь испаряют желатиновую оболочку микрогранул. (т.е. вомпламенение в цилиндрах эт цветочки вот "отработавшие частично охлажденные" газы там да там огонь )

3) В предварительно разогретом виде и с испарённой оболочкой, частицы церия попадают на уже разогретую до необходимой температуры (400 - 600°С) клетчатку FAP™-фильтра.

4) Разогретый церий, будучи задержанным клетчаткой FAP™-фильтра, попадая на поверхность с высокой температурой, в присутствии кислорода отработавших газов и углерода сажи, мгновенно воспламеняется, поджигая частички сажи.

5) Частички сажи, заключённые в клетчатке FAP™-фильтра, будучи вместе с ней разогретыми до 400 - 600°С готовы вступить в реакцию с кислородом: С + О2 = СО2. Необходимо лишь то, что начнёт реакцию!

справка из википедии:

В химической и нефтяной промышленности диоксид церия СеО2 (т. пл. 2600 °C) используют как катализатор. В частности, CeO2 хорошо ускоряет практически важную реакцию между водородом и окисью углерода.

т.е. весь фокус пеугеот в жидком катализаторе который не надо менять, а всего лишь постоянно покупать у дилера, почему бы не сделать катализатор из оксида цери? об этом позже

справка из википедии:

Химические свойства

Редкоземельный металл, неустойчив на воздухе, постепенно окисляется, превращаясь в белый оксид.

Церий — весьма активный металл. На воздухе он окисляется за несколько суток, образуя серый рассыпающийся порошок. При нагревании на воздухе в виде монолитного блока церий загорается при 160-180° С. Металлический порошок церия, вспыхивает на воздухе в результате энергичного окисления. Церий разлагает воду при кипячении, растворим в минеральных кислотах, устойчив к действию щелочей. Бурно взаимодействует с галогенами, азотом и углеродом (это свойство и используется в FAP™-фильтрах).

Независимые исследования преждевременно вышедших из строя FAP™, DPF, и других противосажевых фильтров иногда шокируют своими результатами - в повреждённых керамических клетчатках обнаруживались экзотические оксиды в виде фторо-боро-молибдено-содержащих оксидных композиций (удаление и/или дожиг которых возможен только при сверхвысоких температурах порядка 3000°С!),

справка из википедии:

Огнеупорные материалы

В качестве чрезвычайно стойких огнеупорных материалов используют двуокись церия(до 2300 °C в окислительной и инертной атмосфере), сульфид церия (до 1800 °C в восстановительной атмосфере).

ставших следствием применения "чудодейственных” присадок с веществами, используемыми обычно в космической промышленности для совершенно иных целей. Будьте бдительны!!!

3) FAP™-фильтр в настоящее время обладает самой лучшей выносливостью, безотказностью и температурно-химической стойкостью среди противосажевых фильтров. .... при нормальных условиях эксплуатации подлежащий замене через 120 – 140 000 км, может прийти в негодность уже после десятка заправок некачественным топливом.

По этой причине Peugeot рекомендует использовать для дизельных двигателей HDi™ дизельное топливо, отвечающее стандартам EURO-4.

справка из википедии:

Цены

Цены на церий чистотой 99-99,9 составляют около 1-2 долл за 1 кг, в связи с тем, что себестоимость добычи данного элемента низка и он весьма распространен в ряду редкоземельных металлов.

EOLYS™ реально дороже, аднако экалогия, да и техналогия производства дорого стоит наверное

и последняя справка из википедии:

Испытания SAE показали, что эффективный способ снижения выбросов окислов азота (до 90%) и в целом токсичных газов — впрыск в камеру сгорания воды.

но это не наши методы - продавать нечего тогда будет - а вот EOLYS™ он замечательный.

Чудо присадка: "взболтать, но не смешивать."- J.Bond

все выше отредактированое ИМХО

[Ravshanovich 10]

Занятная информация!

[Daiver 798]

pachvara

и последняя справка из википедии:Испытания SAE показали, что эффективный способ снижения выбросов окислов азота (до 90%) и в целом токсичных газов — впрыск в камеру сгорания воды.

Представляешь, что вообще это даст? Реально, укоротит срок службы двигателя, значительно скажется на долговечности агрегатов. Ты знаешь, самый эффективный способ снизить токчисность выхлопа - это вообще не заводить двигатель. Выхлопа вообще ноль будет.Все эти приблуды для снижения токсичности выхлопа - это не пустые попытки развести на бабки, а реальные меры, при чем, взятые не с потолка, а в результатах исследований\испытаний и многомиллионных вложения в это дело. Если бы решение проблемы было бы настолько простым как ты приводишь, концерны и не стали бы заморачиваться с этим. Это как про магнитики, что типа топливо экономят. Конструктора крутят мозги над проблемой повышения КПД моторов, снижению потерь на трение и т.д. а тут взял магнитик поставил и все, экономишь сразу.

[pachvara 11]

Конструктора крутят мозги над проблемой повышения КПД моторов, снижению потерь на трение и т.д.

а маркетологи крутят мозк как это продать подредактирую свое предыдущее сообщение ИМХОМ и закончим на этом

[Daiver 798]

И все таки ты не прав. Не в деньгах дело, не от балды это делается. По твоему, и катализаторы, и лямбды, и ЕГР и прочие Евро 4,5,6 - все зря и только для вытягивания денег? Странная логика у тебя. Экология - не пустой звук, а вполне реальная проблема.

[pachvara 11]

И все таки ты не прав. Не в деньгах дело, не от балды это делается. По твоему, и катализаторы, и лямбды, и ЕГР и прочие Евро 4,5,6 - все зря и только для вытягивания денег? Странная логика у тебя. Экология - не пустой звук, а вполне реальная проблема.

Все таки хотите поговорить ...

во первых, экология не пустой звук(способы достижения экологичности хромают, знаете ли Вы, что кроме автомобилей окружающую среду загрязняют вулканы и пожары в амазонке, промышленные предприятия при чём их процент в распределении загрязнения на порядок выше)

во вторых, мои предыдущие сообщения про то = как удобно снимать деньги с владельцев автомобилей, оказывается для достижения экологии нужен тока чудо ИОЛИС и все!!! дышать стало легче, жить лучше.

(PSA не одинок в таком решении меняются только названия, у мерса вроде похожая технология есть, примечательно что там эта чудо-жидкость продается на заправках)

во третьих, топливо соответсвующее Еврам 4 5 6 ..., его стоимость - Вы вдумайтесь, дизельное топливо было чуть ли не отходом при производстве, и тут на тебе оказывается дороже бензина 95(эт про европу), его смазываемость оказыватеся хуже(серы меньше, но в биодизеле вааще нет серы(но он дешевле)), знаете основную причину почему биодизель не стали производить в промышленном масштабе?! = В конце 90-х годов технология не попала в промышленное производство из-за низкой стоимости нефти. его же производить нужно, а нефть выкачивай себе и перегоняй

еще оказывается можно:

Для "выжигания” сажи из ФЗ в "Руководстве по эксплуатации” на некоторые модели, производители рекомендуют – "…время от времени активировать процесс регенерации фильтра, проезжая примерно 40 км со скоростью 80 км/ч на низких передачах, либо двигаться в обычном режиме, также используя низшую из возможных передач…”. Проблема состоит в том, что обычный водитель не всегда имеет возможность осуществить предписанные "Руководством по эксплуатации” действия.

и это не приносит денег дилерам

Поймите Вы наконец, что если бы все сводилось к борьбе за экологию, то те самые ломающие моск инженеры придумали бы кнопку для движения в режиме городских пробок-выводящую двигатель на режим эффективного сжигания топлива при коротких перегазовках и движении на низких оборотах, да мало разве способов....

Меня не разубедить в том, что владелец автомобиля как средства передвижения и роскоши должен платить ЗА ВСЁ перечисленное

вопрос в том как этому относится

ИМХО

[Daiver 798]

Странное у тебя мнение. Как будто тебя пытаются развести все вокруг, а особенно автоконцерны. А про кнопку это ты лихо загнул. Ты просто не понимаешь принципов работы двигателя, раз такое задвигаешь. Ты еще скажи, что КПД мотора не поднимают чтобы деньжат побольше вытянуть на всякие там масла и расходники и прочие ТО. Можно сделать мотор и чтоб жрал 2 литра на сотню и выброса СО было 10 г\км, но только его мощность будет около 2 лошадок и максималка 10 км\ч. Ты на таком ездить будешь? Вот и придумывают, чтобы и 140 лошадок было и до 100 за 6-7 сек разгонялся и выбрасывал поменьше говна в атмосферу. Про лесные пожары - это полный бред. Ты в инете поищи, сколько человек наворотил за последние 100 лет (всего то 100 лет). Ведь до этого сотни тысяч лет и пожары были и вулканы, но проблем с экологией не было. Тебе это странным не кажется?ИМХО

[pachvara 11]

Вот это нормальная беседа, т.о. противоречий по второму и третьему пункту у нас уже нет.

осталось объяснить проблемные моменты с вулканами и мощностью двигателя

....Как будто тебя пытаются развести все вокруг, а особенно автоконцерны....

а Вам не кажется, что уже как минимум 20 лет инженеры только и увеличивают мощность и экологичность ДВС,

принципиально нового двигателя у них почемуто не получается - только обвес из датчиков больше, я когда еще в школу ходил были дизеля с расходом 5 л/100км(мощность конечно была не 140лс тут я с Вами полностью согласен)

НО скажите пожалуйста, кто Вам сказал, что у двигателя с расходом 2л/100км и мощностью 2лс,максималкой 10км/ч выброс СО будет 10г/км

(тут я хотел бы подчеркнуть) направление мысли правильное

Интересное наблюдение: время идет, а расход топлива от поколения к поколению машины практически не меняется

вот к примеру проследим расход топлива у дизелей 400 серии (405первогопоколения, 405второгопоколения, 406 и 407 соответсвенно) и что ж мы видим

мощность выросла аж с 69лс до 136 при расходе около 6л/100км при рабочем объеме двигателя в среднем 2.0 литра (при сжигании 6л дизеля скажу я Вам тепловой мощности выделяется куда больше) и это весь прогресс за 20лет работы над ДВС?

скажите мне пожалуйста если бы была цель снизить выброс загрязнителей, то понизить расход топлива(ведь именно при сжигании топлива получаются злостные оксиды углерода и азота) и условии, что мощность передаваемая на колеса осталась таже

понизилось бы тогда количество этих оксидов или нет?!

(вопрос риторический, любой выпускник школы после урока химии распишет Вам реакцию и скажет ДА)

т.е. эволюция ДВС выглядела бы так

1990 год мощность 69лс расход 6л/100км выброс 200г/км(условно)

2000 год мощность 69лс расход 3л/100км выброс 100г/км(условно)

2010 год мощность 69лс расход 1,5л/100км выброс 50г/км(условно)

а там уже кому хочется за 5 сек 100км/ч извольте купить 140лс(с вдвое большем выбросом или мега очистителем выхлопа), так нет же

насчет вулканов и пожаров:

..По оценкам британского защитника окружающей среды Нормана Маерса, 5 % обезлесения приходится на выпас скота, 19 % происходит из-за лесозаготовок, 22 % — вследствие расширения плантаций масличной пальмы, а 54 % — из-за подсечно-огневого земледелия...

про вулканы не смог щас найти где я про это читал, но доля их в общем около 10%, пожары 20%, промпроизводство 35%, транспорт тоже около 30(но легковой автотранспорт меньше 10% в общей доле),а основная часть море,авиа,ж/д и автогрузовой транспорт

Не спорю, что пожары и вулканы относятся так сказать к естественным и возобновляемым источниками загрязнений. сожженное дерево выделяет углекислого газа столько сколько его потребило за свою жизнь, а вулкан просто перенесет это все из под земной коры наружу и в дальнейшем пепел превратится в почву.

но мы все равно это считаем загрязнителем.

Еще раз хочу напомнить, что я обееми рогами за экологию.

поэтому и пишу, что текущие методы достижения экологичности автомобилей хромают, чтобы снизить выбросы надо более эффективно использовать, а не пытаться прибрать за собой !!!

ИМХО

[DeeDL 0]

У меня вопросик такой, у моего друга 406 2.0 Hdi 2000гв, у него стал постоянно гореть на приборной панели "Сигнализатор автоматической бортовой системы диагностики двигателя", причиной его горения описывается в книжке и одной из них является - "постоянное горение сигнализатора при работающем двигателе свидетелствует о нарушении работоспособности системы очистки отработавших газов" !вот тут у меня напрашивается вопросик,может ли быть это связано с FAP фильтром, если да, то где он находится и как его чистить/можно ли чистить, или только замена??

[Citrin 1 228]

У меня вопросик такой, у моего друга 406 2.0 Hdi 2000гв, у него стал постоянно гореть на приборной панели "Сигнализатор автоматической бортовой системы диагностики двигателя", причиной его горения описывается в книжке и одной из них является - "постоянное горение сигнализатора при работающем двигателе свидетелствует о нарушении работоспособности системы очистки отработавших газов" !вот тут у меня напрашивается вопросик,может ли быть это связано с FAP фильтром, если да, то где он находится и как его чистить/можно ли чистить, или только замена??

На диагностику ехать компьютерную(на нормальный сканер, дилерский , а не универсальный), а не гадать.

[sever 0]

Господа поделитесь плз инфой (в личку) о месте грамотной деинсталяции(удалении) фап фильтра, оч нужно одному товарищу проживающему на большом удалении от офф сервиса. Заранее спасибо.Все еще актуально! ну поделитесь плз контактом где удалить фап по уму, очень нужно! можно в личку

[Илья 191]

Непонял,куда заправляется EOLYS™ ?Где именно находится этот резервуар? И как узнать,что он закончился?

[Citrin 1 228]

Для йолиса есть свой бак, находиться обычно или возле топливного бака(слева например) или сверху бака.

А когда закончиться авто намёкнет тебе сразу)

[BRAT 4]

Для йолиса есть свой бак, находиться обычно или возле топливного бака(слева например) или сверху бака.

А когда закончиться авто намёкнет тебе сразу)

А заранее проверить на сколько этого йолиса хватит - реально, комп.диагностика что нибудь подскажет по йолису и FAPу???

[Citrin 1 228]

Уровень можно посмотреть через комп. На сколько хватит- понятие растяжимое, все зависит от стиля движения.

[Gumanoid 2]

Уровень можно посмотреть через комп. На сколько хватит- понятие растяжимое, все зависит от стиля движения.

А где можно заправить иолис?

[Foblas 400]

Вроде только сифтранс

[Raptor 204]

что-то я краем уха слышал, что при забивании этого фильтра народные умельцы сверлят отверстие строго определенного диаметра в нем и все работает намана.

[Citrin 1 228]

что-то я краем уха слышал, что при забивании этого фильтра народные умельцы сверлят отверстие строго определенного диаметра в нем и все работает намана.

Ухо-атрЭзать Дело не в фильтре, его можно снять и промыть химией(что в принципе и делают)

[Claster 1]

Думаю не стоит в нём никакую дырку делать или заливать вместо йолиса в бачок обычное ДТ, как прочитал где-то здесь на форуме. Можно ведь и не покупать 3 литра сразу, если денег жалко, а купить скажем 1, если ездишь немного, да и не собрался 5 лет на ней гонять. Вот у этих парней приемлемые цены https://peugeot-club.by/board/index.php...c=5964&st=0 на него и работу. Сам у них заливал.

[Raptor 204]

Думаю не стоит в нём никакую дырку делать или заливать вместо йолиса в бачок обычное ДТ, как прочитал где-то здесь на форуме. Можно ведь и не покупать 3 литра сразу, если денег жалко, а купить скажем 1, если ездишь немного, да и не собрался 5 лет на ней гонять. Вот у этих парней приемлемые цены https://peugeot-club.by/board/index.php...c=5964&st=0 на него и работу. Сам у них заливал.

кинь в личку, скока обошлась сия процедура пожалуйста. мне, слава богу это не светит, а знакомого прижало. ищет куда сунуться.

[rus406 10]

Господа подскажите на 2.0 HDI ставился FAP-фильтр или только на 2.2 HDI

У брата 406 2003г.в. вроде 2.0 HDI, стоит два бака один над вторым,так понимаю один на иолис и провода к нему из которых два обрезано, но ошибок комп не показывает.

И ещё, машина плохо заводится при температурах ниже 0 (надо долго крутить). Как потеплеет выше 0, то заводится нормально.

Если всё же машина с FAP, может этот фильтр влиять таким образом на запуск мотора?

[Daiver 798]

Тыщу раз проходили. Свечи - это с заводкой. Есть версии и с FAP - это про 2.0.

[rus406 10]

Свечи работают все!

[Daiver 798]

Реле. Да вариантов тыща, но все связаны с предпусковым подогревом.

[rus406 10]

Всё это понятно.

Объездили уже много сто, все руками разводят.

Просто было интересно FAP на запуск может влиять или нет.

[rus406 10]

Как следить за уровнем иолиса (может показ. в меню БК)?

Когда следует заливать иолис и мыть FAP?

Компьютер бортовой как то сигнализирует о закончившимся иолисе?

Сколько всё это удовольствие стоит?

[Citrin 1 228]

ФАП и проблемы с ним на запуск мотора никак не влияют.

Все остальное здесь описано, читайте, мля, и не ленитесь.

[rus406 10]

в общем то конкретных ответов не вижу.

Двигателю становится труднее "дышать”, автомобиль перестаёт демонстрировать ту прыть, которой он обладал сразу после покупки, а на приборной панели то и дело начинают вспыхивать жёлтые, а иногда, даже красные контрольные лампы, зовущие водителя на внеочередное посещение фирменной СТОА

А когда закончиться авто намёкнет тебе сразу

у моего друга 406 2.0 Hdi 2000гв, у него стал постоянно гореть на приборной панели "Сигнализатор автоматической бортовой системы диагностики двигателя", причиной его горения описывается в книжке и одной из них является - "постоянное горение сигнализатора при работающем двигателе свидетелствует о нарушении работоспособности системы очистки отработавших газов"

Такие симптомы могут подходить к многим другим неисправностям.

Узнать о низком уровне можно только на комп. диагностике? Отдельной лампочки на панели приборов сигнализирующей о уровне иолиса не предусмотрено?

Бортовой комп как то сигнализирует (показывает ошибку) о том что пора заливать иолис?

Уровень можно посмотреть через комп. На сколько хватит - понятие растяжимое, все зависит от стиля движения.

Имеется в виду бортовой комп. или комп на диагностике?

Задаю вопросы т.к. достали уже бестолковые диагносты на СТО и выкидывание денег на ветер!

Поэтому когда придет время этим заниматься, точно знать что и где смотреть.

А по поводу стоимости - всё понятно.

Изменено 23 марта, 2010 пользователем rus406

[Daiver 798]

Узнать о низком уровне можно только на комп. диагностике - Да

Отдельной лампочки на панели приборов сигнализирующей о уровне иолиса не предусмотрено - Нет

Бортовой комп как то сигнализирует (показывает ошибку) о том что пора заливать иолис - Да

Имеется в виду бортовой комп. или комп на диагностике - комп. диагностика

Вроде на все ответил.

Изменено 23 марта, 2010 пользователем Daiver

[Foblas 400]

Unblock diesel filter будет тебе писать на экране борткомпа.

Надо либо читать и просвящаться, либо ездить к правильным диагностам, узнать к каким именно - тоже много читать)

[ZiMa 0]

Ребята подскажите кто нибудь реально удалял этот фильтр?Я из него всё вырвал, залил вместо Ойлис салярку, ошибку убрали.Она опять вылезла.Мотор 2.2 дизель.Пыж 607.

[Citrin 1 228]

Молодец. Вырвал-это круто.

[pachvara 11]

Молодец. Вырвал-это круто.

Вот простите меня за флуд, додумается, хоть один француз или в принципе иностранец, вмешаться в работу системы очистки газов таким кардинальным методом = Вырвал все из негоа на кой тогда салярку заливал?Моё личное мнение: если иолис действительно подымает температуру выхлопных газов в ФАП фильтре то с датчика этой самой температуры и надо начинать плясать, померять рабочие данные на его выходе при наличии иолиса, потом найти аналог датчика или обманку которая будет выдавать эти данные дез иолисано вырвать все из него, а потом жаловаться что не работает = нет слов одни эмоции

[ZiMa 0]

Молодец. Вырвал-это круто.

Так я так год ездил. И горя не знал. Сейча замучал вылезать Антиполюшн. Откуда берётся диагностика не показывает.А бачёк заполнил, чтобы поплавок поднять, и насос не убивать.Пограматнее версии имеются?

[Daiver 798]

Ребята подскажите кто нибудь реально удалял этот фильтр?Я из него всё вырвал, залил вместо Ойлис салярку, ошибку убрали.Она опять вылезла.Мотор 2.2 дизель.Пыж 607.

О, вот это подход. Влезть без понимания, все переломать нахрен, а потом писать, типа, кто поможет?

[ZiMa 0]

О, вот это подход. Влезть без понимания, все переломать нахрен, а потом писать, типа, кто поможет?

С чего вы взяли, что без понимания?После удаления отъездил год (около 40000 км). Через год стала вылезать антиполюшн. Диагностика ничего не выдаёт.Вот и вопрос. Идеи есть?А то одни упрёки от умных пока.

[Дядя Илья 720]

Я бы вернул на место систему...остальное - кулибинские самоделки... Тут просто пока не о чем говорить...как и что вырвано, что осталось и в каком состоянии... А то сейчас диагностика "мясорубки" - пустое дело.А что - "год отъездил", так просто повезло...(а кто-то говорит "французы нежные", млин, ни фига себе, нежные...).

[misha70 6]

У меня Пежо 307 2004г. 1.6 HDI. Можно ли определить в процесе эксплуатации авто когда начался прожиг FAP и по  каким признакам?

[ditmar 16]

На ходу загорается лампочка неисправности двигателя и борт.комп. пишет типа - Unblock diesel filter, по истечению минут 10-15 проподает. На ходовые качества машинки не влияет. Это серьёзно или нет?

[Daiver 798]

А на комп съездить сложно?

Изменено 5 мая, 2010 пользователем Daiver

[Citrin 1 228]

Минимум-нужно мыть ФАП..максимум-как и написали-на комп

[Ректор 1 203]

так, а собственно из чего состоят выхлопные газы? мне всегда думалось, что это и есть СО2. а чем же тогда экологичнее машина на ёлисе, если продуктами горения все равно является СО2?

[Citrin 1 228]

ФАП-противосажевый фильтр

[Ректор 1 203]

кто подскажет, зачем запускать регенерацию на чистом(промытом) фильтре?

честно скопировано с абв

САЖЕВАЯ ПРОБЛЕМА И КАК С НЕЙ БОРОТЬСЯ

Сажевые фильтры, которыми оснащаются современные дизельные автомобили, зарекомендовали себя эффективным способом улучшить безопасность для окружающей среды двигателей с воспламенением от сжатия, но экологическая "пилюля" оказалась двуликой и горькой, и коварство ее второй натуры уже успели испытать на своих кошельках и нервах некоторые отечественные автовладельцы.

Двигатель начал неустойчиво работать на холостых оборотах, а в движении перестал тянуть, увеличился расход топлива, по непонятной причине повысился уровень масла, на приборном щитке появились предупреждающие сигналы о необходимости проверить двигатель или специальные символы, указывающие на проблему с сажевым фильтром... Таковы внешние проявления неисправности системы очистки выхлопных газов от сажи, но что в это же время могло случиться внутри?

Как устроен и работает

По устройству сажевый фильтр напоминает каталитический нейтрализатор отработавших газов и представляет собой размещенный внутри металлического корпуса блок из керамики или металлокерамики. Блок пронизан множеством тонких каналов, по которым выхлопные газы циркулируют. Однако если при движении продуктов сгорания по катализатору происходят химические реакции превращения токсичных угарного газа, углеводородов и окислов азота в безвредные соединения, то сажевый фильтр предназначен для улавливания частичек сажи. По сути, сажевый фильтр выполняет функцию накопителя, а это значит, что по прошествии какого-то времени его требуется очищать от скопившейся сажи, мешающей протоку выхлопных газов.

Сигналом для включения процедуры очистки, или, другими словами, регенерации сажевого фильтра, служит величина сопротивления, которое фильтр создает протоку отработавших газов. Контролируется сопротивление фильтра с помощью датчика дифференциального давления, измеряющего давление на входе в фильтр и после него. Как только пропускная способность сажевого фильтра станет ниже нормы, начинается регенерация, заключающаяся в сжигании задержанной сажи.

Попробуй сжечь

Правда, выжечь накопленную в каналах фильтра сажу не так-то просто - сгорает она при температуре более 550 градусов, а температура отработавших газов, достигающих керамического блока фильтра, в обычных режимах работы двигателя ниже. Стало быть, режим работы силового агрегата надо изменить. Когда от датчика дифференциального давления в блок управления двигателем приходит сигнал о необходимости очистки сажевого фильтра, система питания после каждой подачи в цилиндры основной дозы топлива осуществляет еще и дополнительный впрыск. Дополнительная порция топлива догорает в выхлопном тракте, разогревая тем самым выхлопные газы до температуры, необходимой для выгорания сажи. Как только сажа выгорит, о чем опять-таки засвидетельствует изменение давления на входе и выходе фильтра, мотор возвращается к обычному режиму работы. По подобной схеме происходит регенерация в системах Diesel Particular Filter (DPF), применяемых на дизельных двигателях, которыми оснащаются, например, автомобили марок, входящих в концерн Volkswagen.

Существует еще одна технология, предусматривающая помимо дополнительного впрыска использование в процедуре регенерации специальной присадки, добавляемой в топливо, когда происходит регенерация. Такой схемы придерживаются, в частности, компании Peugeot и Citroen, разработавшие систему, названную на французский манер Filtre a Particules (FAP).

Сравнивать между собой технологии DPF и FAP в поисках достоинств и недостатков каждой из них не будем - обе они действительно позволяют современным дизелям соответствовать требованиям экологических норм не ниже Евро-4 в части содержания сажи в выхлопных газах. Другое дело, что одновременно за счет применения дополнительного топлива, используемого не для полезной работы, а только лишь для очистки сажевого фильтра, ухудшается экономичность дизельных моторов и их экологические показатели по выбросу угарного газа, углеводородов, а также углекислого газа, на который возлагается вина за парниковый эффект и глобальное потепление. Впрочем, по выбросу углеводородов, угарного и углекислого газов дизели, несмотря на появление противосажевых систем, остаются более безопасными для окружающей среды, чем бензиновые двигатели. Что на самом деле плохо - сажевые фильтры имеют ограниченный срок службы, который, судя по имеющимся данным, составляет порядка 120-200 тыс. км. А стоят они при замене солидных денег, и это придает проблеме особую остроту, причем не только для белорусских владельцев дизельных автомобилей, но и для их финансово более благополучных западных коллег.

Что их губит

Как о том говорилось, фильтр должен очищаться автоматически. Однако запускается регенерация только при определенных условиях. Помешать регенерации может недостаточная температура в сажевом фильтре, и действия, которые должен выполнить водитель, чтобы подготовить фильтр к регенерации, описываются в инструкциях по эксплуатации. Как правило, чтобы активировать процесс автоматической регенерации, требуется достаточно продолжительное движение по трассе в режиме, способствующем разогреву фильтра, и как только температурный датчик, которым сажевый фильтр оборудован помимо датчика давления, зафиксирует, что фильтр достиг нужной температуры, регенерация запускается.

К сожалению, большинство обычных поездок в условиях города в любое время года и даже по трассе в холодный сезон не способствует подготовке фильтра к автоматической регенерации. В результате блок управления двигателем, видя по датчику температуры, что фильтр к регенерации не готов, может не включить процедуру, несмотря на то что она требуется согласно сигналу от датчика дифференциального давления. Или включит, но топливо, оказавшись в недостаточно разогретом фильтре, не будет сгорать как должно и выжигать сажу. Проблема усугубляется тем, что многие водители не понимают, с какой стати они периодически должны посвящать свое время и досуг достаточно продолжительным и с виду бесцельным загородным поездкам и чем невключение регенерации может закончиться, а продолжают беспечно ездить своими обычными маршрутами.

Второе условие включения автоматической регенерации - двигатель должен быть исправным. При неисправностях, например, системы рециркуляции выхлопных газов (EGR), датчиков уровня топлива и присадки (в системах FAP), не говоря уже об отсутствии присадки, или даже при просто неправильно закрытой пробке топливного бака блок управления также не переведет двигатель на работу в режим регенерации сажевого фильтра. Сажа тем временем продолжает накапливаться, и ее удаление становится все более проблематичным. К тому же выжечь из фильтра всю сажу без остатка невозможно, и этот неудаляемый остаток имеет свойство накапливаться.

Кроме того, и это тоже немаловажно, сажевый фильтр подвержен еще и физическому износу. При тех скоростях, с которыми выхлопные газы несут по выпускному тракту нагар, сажу и другие твердые частички, на керамический блок оказывается достаточно сильное механическое воздействие. Главный удар принимает на себя первая секция керамического блока. Серьезные термические нагрузки, сопровождающие период регенерации, износу способствуют, и постепенно первая секция приходит в негодность, а продукты ее износа забивают каналы уже в глубине блока.

Отрицательно воздействует на фильтр некачественное топливо. Образование сажи напрямую зависит от содержания в топливе серы, а чем больше сажи содержится в отработавших газах, тем чаще требуется очищать фильтр. Однако чересчур частые повторения регенерации ведут к тому, что увеличивается уровень масла из-за смешивания с топливом, впрыснутым для регенерации, но оказавшимся не в выпускном коллекторе, а стекшим по стенкам цилиндра в масляный поддон. Как изменяются смазывающие свойства такой смеси по сравнению с чистым моторным маслом, догадаться нетрудно. И вообще, не каждое масло полезно сажевому фильтру. Причем даже подходящее масло пагубно действует на фильтр, если по причине износа маслосъемных колпачков и маслосъемных поршневых колец двигатель начал интенсивно "подъедать" масло и оно из цилиндров выбрасывается в выхлопной тракт, после чего попадает в сажевый фильтр, где и задерживается. Сопротивление фильтра увеличивается, включается регенерация, но выжечь масло опять-таки непростая задача, и оно при выгорании тоже способно образовывать нагар, закупоривающий "капилляры" фильтра.

Как видим, существует немало причин, из-за которых фильтру по прошествии определенного времени регенерация становится что мертвому припарки, и помочь может только замена.

Что делать

Если условия эксплуатации не благоприятствуют автоматическому включению процесса очистки сажевого фильтра, предусмотрена процедура принудительной регенерации, запускаемая с помощью оборудования сервисных станций, куда и следует обращаться в подобных случаях. Медлить, продолжая с безразличием взирать на симптомы засорения фильтра, крайне нежелательно. При запущенности проблемы, если блок управления определит, что сажевый фильтр переполнен сверх нормы, даже при исправности всех других систем запустить регенерацию принудительно может не удаться. Когда все попытки восстановить работоспособность противосажевой системы с помощью принудительной регенерации окажутся безуспешными, сервисмены, скорее всего, предложат заменить фильтр. А стоит он, например, для готовящегося стать всенародно любимым VW Passat B6 больше 12 млн. рублей. При такой цене фильтра завидную судьбу В3, В4 и В5 Passat последней генерации способен и не повторить.

Первое, что можно попробовать, когда толку от принудительной регенерации мало, - реанимировать сажевый фильтр с помощью мойки. Процесс этот непростой, требует навыков, применения химических препаратов и опять-таки не всегда успешный. За границей, где восстановление работоспособности фильтров мойкой поставлено на широкую ногу и ею занимаются специальные подразделения при СТО, шансы на успех достигают 90%. У нас мойкой занимаются на самодеятельном уровне, поэтому возможность положительного результата существенно ниже. В наших условиях надеяться на успех можно, если причиной засорения фильтра стало моторное масло, когда оно не успело выгореть с образованием нагара, и после мойки с одновременной заменой маслосъемных колпачков и поршневых колец фильтр еще поработает. Результативность мойки в случаях, когда фильтр сильно забит сажей, невелика, а когда физически изношен, и вовсе не возможна.

Наконец, сажевый фильтр можно отключить. Жаль, автомобили, в которых программное отключение фильтра предусмотрено заводом-изготовителем и "зашито" непосредственно в блоке управления, редкие исключения из общего правила, хотя в таких случаях проблему можно решить малой кровью. В подавляющем же большинстве случаев требуется более радикальное вмешательство, предусматривающее перепрограммирование блока управления. Одновременно при этом из выхлопного тракта есть смысл удалить ставший бесполезным керамический "кирпич". Стоимость процедуры зависит от сложности работы: на одних автомобилях "перепрошить" блок управления можно, подключившись к штатному диагностическому разъему, на других блок предварительно приходится снимать, сам фильтр может быть доступен и прост для удаления керамической начинки, а может потребовать трудоемких демонтажных работ. Для большинства получивших у нас распространение автомобилей с сажевым фильтром расходы на его физическое и программное удаление составят от 390 до 620 у.е.

Мнение специалиста

Андрей БАТЕЧКО, директор СТО "Автотерапия":

- Из известных мне автомобилей только на дизельных моделях BMW проблема с сажевым фильтром не имеет такого заметного в поведении машины характера, как у машин других марок, когда мотор переводится в аварийный режим, а надписи на панели приборов взывают о срочном посещении мастерской. В наших условиях эксплуатации, когда качество топлива далеко от европейских стандартов Евро-4 или Евро-5, с учетом стоимости большинства автомобилей и стоимости замены сажевого фильтра новым его удаление может быть самым оптимальным решением проблемы. Ведь не факт, что замененный фильтр сможет проработать положенные ему 120 тысяч километров пробега и более. Скорее всего, в автомобиле имеются невидимые глазу и диагностическому оборудованию проблемы, способные в скором времени привести к преждевременному выходу из строя уже нового фильтра. Самостоятельно выбивать один керамический блок бесполезно. Очень часто владельцы машин ошибочно удаляют ни в чем не повинный и исправный катализатор и продолжают эксплуатировать машину с забитым сажевым фильтром, пока двигатель автомобиля не перестанет запускаться. Помимо физического удаления сажевого фильтра необходимо произвести перепрограммирование блока управления двигателем, иначе после удаления фильтра мотор будет переведен на работу в аварийный режим и станет требовать посещения сервиса.

Что касается изменения экологических показателей, то специальных исследований этого вопроса никто не проводил, но, скорее всего, по выбросу сажи дело должно ухудшиться. Зато мы проверяли на динамометрическом стенде, как изменяется мощность и крутящий момент после удаления фильтра и последующего перепрограммирования. Так вот, они увеличиваются во всем диапазоне рабочих оборотов до 6 л.с. и 15 Нм, и я готов предоставить снятые диаграммы. Предпосылку для увеличения мощности дает удаление керамического блока, которое уменьшает сопротивление и потери на выпуске. Но если больше мощность, значит, для движения автомобиля с одной и той же скоростью двигателю нужно меньше топлива. То есть кроме дополнительного топлива, которое не будет впрыскиваться исключительно ради регенерации сажевого фильтра, есть еще один резерв экономии. А если топлива сгорает меньше, то должны улучшиться показатели по всему, что еще помимо сажи есть вредного в выхлопных газах.

Вердикт "Автобизнеса"

Число "счастливых" обладателей автомобилей, оснащенных сажевыми фильтрами, еще невелико, но нет никаких сомнений, что оно станет увеличиваться в геометрической прогрессии. Дизель был, есть и будет привлекательным для желающих свести к минимуму затраты на содержание машины. И если при покупке автомобилей, выпущенных до 2005 года, есть еще возможность выбрать что-то без сажевого фильтра, то более новые машины такого фактически не предоставляют. Способы решения сажевой проблемы пока еще тоже находятся в стадии становления, и, учитывая актуальность вопроса, думается, к рассмотрению плюсов и минусов каждого из них нам придется возвращаться не один раз.

Изменено 5 августа, 2010 пользователем Ректор

[Kaply 1]

Подскажите, пожалуйста.

Это бочек для заправки йолиса?

 

[Citrin 1 228]

Да это он, и судя по всему там литра 2 есть.

[Kaply 1]

Да это он, и судя по всему там литра 2 есть.

Спасибо!Так мне и на диагностике сказали, что литра 2 еще имееться )