Cital
-
Постов
645 -
Зарегистрирован
-
Посещение
-
Победитель дней
2
Тип контента
Профили
Форумы
События
Статьи
Магазин
Объявления
Блоги
Весь контент Cital
-
Может и цепь, но сначала перескок ремня. Если ремень перескочил в сторону "раннего", то поломает именно впускные рокера, выпускным клапанам ничего не будет. Хотя все зависит от угла проскока. Достоверно положение звездочек на валах можно проверить с помощью специальных шаблонов. При необходимости, используя эти шаблоны можно восстановить положение звездочек.
- 1 440 ответов
-
- 1
-
-
- не заводится
- троит
- (и ещё 1 )
-
Как повезет.Или не повезет. Без весомых оснований, а Вы достаточно чекто опис али, что их нет, не рекомендовал бы лезть сразу в форсы. Продолжайте разбираться с проблемой, ищите знающих специалистов.
-
Обычно, чтобы судить о синхронности, надо иметь эталонную осциллограмму и сигнал снимать с фишек датчиков, а не через ОБД-разъем. Но вообще очень интересно. Если можно, выложи пожалуйста, скрин работы этой штуки или ссылку, где посмотреть.
-
датчик распредвала есть, на сверху на пластмассовой клапанной крышке. Снять не сложно, сложно, если не знаешь, правильно поставить обратно, чтобы ему мишенью голову не отрубило. Ну снимете, посмотрите на него и дальше что? Пежо надо смотреть лескией, чтобы не происходило чудес с расшифровкой ошибок.
-
Диагностику делать. Без компа можно только метки ГРМ проверить. Ну и конкретно. я бы даже сказал дословно, выложить, как именно комп ругается на датчик распредвала. Нередки случаи , когда датчик сам по себе исправен.
-
Если после замены фильтра попытаться завестись без положенной развоздушки, двигатель заведется на остатках топлива в ТНВД и очень быстро (за несколько секунд, а не 30-40) заглохнет, израсходовав то, что было в ТНВД, так как насос подкачки за это короткое время не успеет заполнить систему и подать необходимое для нормальное работы количество топлива. Длительные частые попытки завестись с пустым баком могут привести к выходу со строя как насоса подкачки, так и ТНВД, потому что топливо их смазывает и охлаждает. Нередки случаи, когда забивается сеточка на насосе подкачки в баке и по этой причине насос не выдает необходимое давление и расход. Если этой происходит длительное время, то после очистки сеточки, насос подкачки сначала выходит на нужные параметры, но в течении некоторого времени, от нескольких недель до нескольких месяцев, все-равно "умирает", потому что полученные в период "топливного голодания" повреждения, в начале незначительные, начинают лавинообразно нарастать.
-
Если двигатель заводится, значит, система развоздушена. Вариантов причин проблемы вагон. Для начала измеряем давление подкачки, которое создает насос в баке. Для запуска достаточно 0,8 бара, для устойчивой работы- минимум 1,5 бара. Если давление в норме, о необходимости применения сканера уже было написано.
-
На входе в ТНВД стоит клапан, который пропускает к плунжерам топливо, если его давление превышает 0,8 бара. Если давление ниже , топливо идет только по смазочным каналам. Своеобразная защита ТНВД от работы без достаточной смазки. Для проверки достаточно легко нажать ЧИСТОЙ отверткой внутри входного штуцера насоса. Но этот клапан есть не на всех насосах.
-
При достижении 3000 об/мин стрекот не прекращается? Если прекращается, то проблема в форсунках. Но замена прокладки клапанной крышки на это никак не влияет. На всякий случай посмотрел бы компом цикловую подачу и коррекцию пор форсам.
-
Если вопрос стоит в проверке исключительно стакана, каких-либо других способов, кроме визуального осмотра , на ум не приходит. Главное, чтобы клапанчик, через который топливо попадает собственно в стакан, работал, т.е. легко открывался. Если в дальнейшем двигатель запускается нормально и насос выдает положенное давление, я бы по поводу первого затянутого запуска не заморачивался. Тем более на это влияет не только насос в баке. В авто, которые приходил из-за границы, насосы в баке видел или Бош, или VDO, в том числе со стаканом черного цвета. Что в запчасти поставляют официалы не видел, потому что по цене они проигрывают интернету. Единственное нормальное, что у нас есть в запчасти в магазинах, это Бош.
-
Специалист тем и отличается, что делает выводы на основе реальных фактов и выполняет конкретную работу по устранению проблемы или дает четкие рекомендации. В интернете можно мусолить что угодно и как угодно. Не имею конкретных фактов остается только гадать и надеяться на удачу. Но если бы машину смотрел специалист, то он сказал бы, что ход штока на турбине столько-то мм. Разрежение на входе в ЭВК такое-то, ШИМ на клапане столько-то , на выходе с клапана разрежение такое. Все эти цифровые показатели легко проанализировать и сделать однозначный вывод. Поэтому специалисты в угадайку играть не станут. 20-30 мин работы и становится понятно,что произошло и как с этим бороться. Набор проверочный процедур при проблеме с наддувом совершенно стандартный и известный. Есть только одно НО. Надо иметь оборудование, которого у подавляющего большинства автолюбителей нет. Matuz777, не имея оборудования, проявил терпение и настойчивость и получил реальный результат. Единственное, что борьба несколько затянулась по времени.
-
Складывается впечатление, что спорных предложений больше,чем дельных советов. Для нормальной проверки ЭВК нужен как минимум вакуумметр, а лучше еще и мультиметр с функцией проверки скважности (ШИМ). Если уж выдирать форсы и везти их на проверку, не проще ли обратиться на диагностику к знающим людям. Шансов на то, что по интернету , не видя машину, дадут дельный совет, гораздо меньше, чем если специалист посмотрит авто.
-
2 бара вполне достаточно для нормальной работы.
-
Отключается реле при коротком замыкании. Патроль правильно пишет, в самой плате реле реализована электронная зашита от КЗ. Но если разрыв цепи ( сгоревшие свечи с бесконечным сопротивлением), то реле будет щелкать, как говорит Димыч.
-
Ну так хотя бы какие ошибки есть в памяти посмотреть, для этого ехать не надо. Стеререть ошибки, проехать, пока не перестанет тянуть, снова посмотреть ошибки
-
Что касается проверки управления регулятором давления, то здесь кажущаяся простота может сыграть злую шутку. Надо проверить соответствие фактического управления тому, что хочет сделать ЭБУ двигателя и что отражается на экране диагностического компа. Проще всего при пуске или работающем двигателе замерить силу тока через регулятор и сравнить с тем, что видим на компе. Если совпадает, проверку заканчиваем. Измерять проще всего токовыми клещами. Также, став на оба провода на регуляторе , можно измерить ШИМ (RCO) и сравнить с компом. Также измерить несущую частоту сигнала. Для этого двигателя 1 kHz. Но этот способ не выявит проблемы с высоким сопротивлением проводов или контактов, потому что падение силы тока на этих параметрах не отражается. А именно сила тока имеет определяющее значения для работы регулятора. Опыт показывает, что при отключенном регулятора в рампе будет 0 бар. То, что пишут в литературе, что пружины регулятора хватает для создания давления в 100 бар, на практике не подтверждается. Возможно, на такой героических поступок как создания давления при отсутствии электропитания способны на непродолжительное время только новые регуляторы.
-
У этого метода есть один, но крупный недостаток.Сила тока через регулятор до 2 А, т.е. не мало. Даже если в проводе останется один волосок, вольтметр свои 12 V покажет. Но как только регулятор включится и пойдет ток, в поврежденном проводе резко возрастет сопротивление и сила тока упадет. Как следствие регулятор работать не будет и давления соответственно не будет. Измерение сопротивления провода также никакого результата не даст. Этот же волосок покажет близкое к 0 Ом сопротивление. Эффективный способ проверки - нагрузкой, например лампочкой. Мощность подбирает в соответствии с предохранителем, который защищает цепь. А вообщем к рекомендациям Автодаты надо относится творчески. Там нет методов проверки, там есть только контрольные величины, которые должны облегчить работу специалистам, обладающим знаниями о способах диагностики датчиков или исполнительных механизмов.
-
Педантичный и скурпулезный делал бы строго по техдокам и воспользовался бы специальной приблудой для проверки силу натяжения ремня. ( Эту приблуду видел только на картинках, но один педантичный и скурпулезный товарищ ее где-то раздобыл, чтобы лично и правильно поставить ремень ГРМ на своем личном авто). Если приблуды нет, нужен опыт. Потому что описАть , как должен быть натянут ремень, сложно, лучше один раз показать. В любом случае ремень не натягивается сильно, до писка роликов. Для справки: по мануалу на двигателях типа RHY,RHZ, 4HX ремень натягивается дважды: первый раз довольно сильно, для 4 HX, например, почти на пределе возможного, потом делается 8-10 оборотов и ремень натягивается с нормальным натяжением.
-
Тоскливо бороться с этим этим двигателем без знаний, только гаечными ключами и с помощью подобных диагностов. "прыривистая работа датчика распредвала" такой ошибки нет. Скорее все го Пыжа смотрели чем попало и перевод ошибки кривой. Давайте хотя бы номер ошибки . Легче будет понять в чем проблема. Если пошли ошибки подобного типа это не факт , что проблем в датчике распредвала. Может быть в самом деле проблема по датчику коленвала. Надо смотреть сигналы. Пока не будет давления в рампе ни импульсов открытия не будет и форсунки физически не откроются. Одна из частых причин отсутствия давления после ремонта - завоздушивание ТНВД. Лечится или длительной прокруткой вала ТНВД или давление на вход в ТНВД
-
Очень много проблем по лукасу эпику закрывается путем приведения к нормальному состоянию жгутов электропроводки.
-
+1
-
На двигателе не скажется. Немного потеря мощности и немного повышенный расход топлива.
-
Cними фишку с расходомера воздуха, посмотри, что получится.
-
Интересна причина. А может и не причина. Разница не слишком большая. А самое главное, что на момент проверки двигло работало ровно и проблема себя не проявляла. В такой ситуации установить причину очень сложно. Вариант для размышлений: Учитывая, что в проблемном цилиндре № 2, где появляются пропуски воспламенения, компрессия выше, чем у остальных, возможно повышение компрессии вызвано "подъеданием" масла в этом цилиндре или переливом форсунки. Когда избыточное масло или бензин окончательно начинают заливать свечу, там появляются пропуски воспламенения. Как по мне компрессия 10 на двигателе со степенью сжатия 1:11 не очень для нетурбированной бензинки ( хотя как, чем и при каких условиях измерять). Износ ЦПГ может вести к "жору" масла. Надо смотреть на свечу. Действительно ли на этих движках после фиксации ошибки по пропуску воспламенения в цилиндре, на этот цилиндр прекращается подача топлива? Если да, то кто-нибудь может дать ссылку на тех.документацию для подтверждения этого. В принципе это разумно: нечего лить бензин в цилиндр, чтобы потом его сжигать в катализаторе и разжижать масло.
-
Начал бы именно с этого. Один и тот же номер ошибки может расшифровываться по-разному даже для мозгов 17.4 и 17.4.2 . Поэтому мультимарочники могут ввести в заблуждение. Причин пропусков воспламенения на этом говно-моторе вагон. Нужна комплексная диагностика с применением всех доступных средств. И замер компрессии, и пневмотест и т.д. Если есть подозрение на плохую наполняемость воздухом цилиндра, это может хорошо увидеть осциллографом с датчиком разрежения или на крайняк стать осликом на сигнальный провод штатного датчика. Вообще на этом двигле косяки могут сыпаться со всех сторон, даже трудно сказать, на что смотреть в первую очередь. Проверять все.