1001

А разве на 307 есть топливный фильтр? На 307св его нет, поэтому мне его никогда и не меняют.Что касается воздушного фильтра, то на 307св снимается просто крышка (предварительно открутив 4 болта) и все, он доступен.На 3008 как-то все сложнее, смотрю.

Возможно надо лампочку перевернуть при установке на 180 градусов, такое было тоже

Всё повернёш - тоже не прошёл ТО, сказали на ближнем свете нет верхней границы - перевернул в гнезде лампочку на 180 град и всё решилось.

У вас на блоке №5 должны стоять заслонки потоков воздуха направляющие воздух через или мимо интеркулера, так вот судя по симптому что сжимается трубка под №8 - не работает заслонка, точнее она постоянно закрыта, а должна открываться, турбина создаёт разряжение в результате и сжимается трубка №8, не хватает воздуха - летит турбина. На заведённой машине погазуйте - посмотрите за работой заслонок. Смазка здесь уже думаю не причём - всё поменяно и проверено, масляный насос думаю качает нормально.

sternsirius я так понимаю у вас поперечный люфт вала крыльчатки турбины, или еще присутствует и продольный? Если и то и другое то идет масляное голодание и результат сухое трение. По поводу низкого давления масляного насоса, то признак его плохой работы проявится стуком гидрокомпенсаторов, а по поводу умирает ли маслянный насос или нет, могу сказать однозначно, да. недавно парень с Гомеля покупал у меня, заменил и все стало ОК, но он мерял давлениее в маслянной магистрали, и у него были на руках данные, из чего и последовала замена насоса. В твоем случае компенсаторы не стучат, в противном случае вы бы про стук уже бы написали. В нашем типе двигателя есть два момента в выхода турбины из строя: 1. маслянное голодание по поводу недостаточного давления масла (это забитость, закоксованность сетки на болте-штуцере трубки подвода масла), закоксованность маслоприемного патрубка с сеткой в самом ДВС (маслоприемник); 2. работа воздушных заслонок (на вашем рисунке это после 2-х возд. патрубков №8 идущий от интеркулера.

В эти выходные добрался до воздушного фильтра в Пежо-3008. Процедура оказалась не сложная, но постоять буквой "зю" пришлось. Объясняю процедуру для любителей начального уровня. Надеюсь пояснения и фото понятны.
Для дизеля (1,6 DV6TED, 16 клапанов, 110лс) очерёдность такая:
1. снять бачок с тормозной жидкостью и отодвинуть в сторону, снять декоративную пластиковую крышку (верх двигателя) (фото 1);
 
Фото 1

 
2. снять воздушные патрубки (между аккумулятором и декоративной крышкой двигателя) и отсоединить разъём (ближе к клапанной крышке) (фото 1, 2, 3);
 
Фото 2

 
Фото 3

 
3. заткнуть нормальной тряпкой турбину и отверстие клапанной крышки (фото 5);
 
Фото 5

 
4. аккуратно приподнять корпус воздушного фильтра с защёлок (2 спереди и 1 снизу, по форме аналогичные как на декоративной крышке двигателя) (фото 4, 6, 7);
 
Фото 4

 
Фото 6

 
Фото 7

 
5. открутить 3 шурупа (ключ Н4 - шестигранник);
6. открыть крышку корпуса воздушного фильтра, подымая и вытягивая на себя (фото 6);
7. переставить фильтр (фото 8, 9);
 
Фото 8

 
Фото 9

 
8. аккуратно установить крышку корпуса на форму, утапливая лепестки позади крышки, а затем прижимая крышку, наживляем шурупы (фото 6, 7);
9. зажимаем равномерно корпус фильтра до примыкания крышки к корпусу фильтра и устанавливаем на штыри-защёлки (обратно пункту 4);
10. ставим воздушные патрубки на место, не забывая убрать тряпки.
 
Во время процедуры замены воздушного фильтра рекомендую заменить топливный фильтр, т.к. доступ в этом случае будет максимальный.
Процедура следующая:
1. после пункта 3 (см. выше) отсоединить 2 топливных шланга, 1 разъём и спокойно вынуть вверх, отщёлкивая с крепления (фото 10);
 
Фото 10

 
2. топлива прольется минимальное количество;
3. отщёлкиваем обогреватель топлива (сбоку фильтра), подымая защёлку и отодвигая обогреватель отвёрткой в сторону;
4. откручиваем со старого фильтра пробку (сверху фильтра) и переливаем топливо в новый через ту же пробку;
5. переставляем обогреватель на новый фильтр;
6. устанавливаем 2 топливных шланга на место до щелчка и 1 разъём;
7. ставим фильтр на место на защёлку.
8. качаем грушей (возле крышки воздушного фильтра), вытащив из крепления, топливо примерно 5 минут, можно с перерывом (фото 2);
9. как только груша станет тугой, поставить воздушный патрубок, соединяющий корпус воздушного фильтра с турбиной и завести двигатель на предмет утечек (если прокачали топливо хорошо, то двигатель заведётся как обычно и сбоев не будет;
10. собираем остатки патрубков и радуемся жизни.
Если не спеша, на даче, на солнышке, да первый раз, то обе процедуры занимают в пределах часа
Не претендую на образец, но надеюсь кому-то помог.

Собственно, планировал в 2012 сгонять, но были обстоятельства. В 2013 обстоятельств никаких не было, потому решил с 1.04 по 15.04 побывать у ЯУРОПЕ. До этого был только в Испании, Германии дитем 14 летним, и собственно ПОЛЬША (КРАКОВ, ВАРШАВА, ВРОЦЛАВ), Литва (ВИЛЬНЮС) последние лет 5.Маршрут был разработан еще в прошлом году: ПРАГА, МЮНХЕН, ИНСБРУК, ВЕРОНА, РИМ, ПЕСКАРА, ВЕНЕЦИЯ, ВЕНА, БУДАПЕШТ, КРАКОВ. По ходу поездки время пребывания корректировалось. Итак, 1.04 ночью были на границе (Варшавский мост) за 1ч прошли границу и лупанули на Прагу. Дебильные польские дороги снизили среднюю скорость до 50км/ч после 100 км/ч в РБ. Прямого и адекватного пути на Вроцлав не было. Далее выбрали путь через горы (Татры вроде), Зелена ГУРА, Шклярска Пореба. Места красивые и очень интересные. При пересечении границы PL-СZ купили винетку домчались до Праги. Заселились в Пансион 4х местные номера (бронировали на Буккинге). Пансион в центре 10 мин до площади пешком. Стоимость 70 евро на 4-ых, завтрак 3 евро с носа. Этак провели программу двухдневную (ПИВО, ЕДА, ДОСТОПРИМЕЧАТЕЛЬНОСТИ, ПОДАРКИ). Утром выдвинулись в МЮНХЕН. Скорость на автостраде в Чехии 130км/ч, качество полотна отличное. В германии качество полотна улучшилось до идеального, кол-во полос выросло до 3, кол-во машин выросло до минского МКАДного движения. Скорость держали 130, с потока не выбивались, если ехать меньше то сложно потом разгонятся до скорости потока. В Мюнхене заселились в пансиончик на окраине, так как за 60 евро не смогли найти более вразумительного места (чуть позже пожалели об этом).Выйдя с гостиницы, изучили стоимость билета до центра (это 2,6 евро на автобусе и 2,6 евро на S-Bahn (наземная электричка)), и поняли, что гостиницы в центре как раз на эту стоимость и больше. Назад решили ехать на такси MB124 90 г.в (25 евро за 12 км). Поели, попили пивка в кабаке где Гитлер начинал свою полит деятельность, все вкусно и особо недорого. 1 л пива 8 евро, посмотрели готическую архитектуру. Утром выехали в Верону. Дорога пролегала через Австрию, Инсбрук (на АЗС была куплена винетка на 10 дней за 12 евро). Продукты питания на АЗС в 2,5 раза дороже чем в Гиперах типа LIDL. Кока стоит 1 евро, на азс от 2,5 до 3 евро за 0,5 бутылку. В Австрии все магазы закрываются в 18.00, потому мы в дорогу закупились всякими продуктами утром. Инсбрук клевый городок для горнолыжного отдыха, попробую в след сезоне попасть туда. Альпийская дорожка через перевал представляет собой автобан, чтобы что-то посмотреть интересное надо съезжать в городки и любоваться АЛЬПАМИ. К вечеру добрались до Италии. Ночевали в 10 км от Вероны в городишке Пескара деля ГАРДА, на берегу озера ГАРДА. Кемпинговые вагончики на 4-х чел (60 евро), с плитой санузлом. Очень понравилось. Ах да, в Италии дорожки то недешевые, за 200 км в среднем 15 евро надо отдать, да и соляра в 1,6,-1,8 евро за литр не радовала. Утром дорога лежала на Рим.. Погода 14-20 град тепла, куча туннелей (самый большой 12 км) дорожка петляет и 130 уже тяжковато держать. Шарановская подвеска допускает раскачку и машина кренится и прыгает.. Вот тут я вспомнил почему Немчура в своих машинах (седанах, сараях) делает жесткую подвеску. Но 500 км по Европе это 100 км по РБ или 50 км по Украине, если сравнивать по трудоемкости вождения. Рим встретил нас хорошей погодой плотным трафиком движения, большим кол-вом Смартов, Tayota IQ, Фиатов, мопедов и проститутуток. Апартаменты сняли в центре Рима (вокзал Термини) 78 евро с завтраком (кофе и булочка, вот такой он Италиано Брекфаст). Пиво - говно, пицца нормальная, вино нормально, в кабаках цены Минска, в магазе в раза 3 все дешевле. После двух дней в Риме и 4 дней в Италии захотели назад в Прагу (пиво, мясо и ценник ниже). Обследовали все достопримечательности, утром решено было поехать на Адриатику (200 км через сапог). Планировали остановится на берегу моря и переночевать в кемпинговом городке. Приехав на место увидели, что кемпинги не работают, побродив часик по грязному побережью Адриатики, поехали в Венеции. Ночевать решили в г. Местре, 7 км от Венеции на материке. На удивление за 60 евро нам попалась **** гостиница со всеми причиндалами. Номера отл. Завтраки офигенные итп. Вечером был тур по кабакам МЕСТРЕ, много хохлушек и полячек там работает. Утром двинулись в Венецию, поставили Авто на стоянке за 26 евро и начали обход вонючего города. Город-музей, что тут скажешь, день можно там потратить, но не более, кабачки дорогие, еда так себе. Вечером на ночь двинулись в Австрию в Вену. 500 км проехали и недалеко от Граца покемарили а авто.. Утром были в Вене. Вена самый богатый город, центр полный улет, кол-во магазов товаров дорогих и учреждений международных. Обследовали все достопримечательности, попили пивка на улице на лавочке, довольные пришли в Хостел, выпили закусили. Утром нам сообщили, что стекло в машине разбито что-то стырено. Ну что же, бывает. Полицаи сделали справку о происшествии, пожелали удачи. Быстро заклеили скотчем стекло поехали в Будапешт, на границе купили виньетку (14 евро) и поменяли деньги на местную валюту. Пансион в Буде стоил 26 евро на 4-ых в центре город. Вот уж удача нам улыбнулась. Красивый и интересный город, чем-то схож с Прагой. Также все дешевле и вкуснее чем в Италии. Утром путь лежал на Краков через Словакию. Платные дороги в 10 км. было решено объехать, так как виньетка стоит 12 евро, а если словят то штраф 100 евро. На обед остановились на поляне (около Зволена), достали примус приготовили еду, насладились ТАТРАМИ (или Карпатами), отдохнули на солнышке и двинулись на Краков. На границе с Польшей нас тормознули поляки (полицаи или черные, фиг его знает) докалупались до меня по визе, цель ЗАКУПЫ, а я тут в Словакии, пообещал сделать закупы в Кракове и Белостоке.. Долго проверяли все (какого я 15 дней катаюсь тут), потом отдали паспорта и даже не пожелали хорошей дороги. В Кракове были к вечеру. Заселились в пансион за 140 PLN 5 мин от Вавеля. Поели попили, посмотрели. После Праги Краков никакой. Утром нашли сервис вставили новое стекло с работой 50 евро, прогулки по городу, закупы в гипермаркете Реал и домой. Дорога медленная, после автобанов вырубала напрочь. Границу проходили 8 ч, потому что мудак на зеленом канале сказал становится в красный, а когда очередь подошла, то нас спросили, а какого вы тут делаете на не на зеленом. Утром были в РБ, катили по недоавтостраде Брест МИНСК и дивились скучным и унылым ландшафтом…. 2 недели пролетели очень быстро.Цель поездки : Обзорная экскурсияПонравилось: В Праге, Вене, БудапештеНе понравилось в Италии, грязь, чурки, индусы, африканцы, бомжы, одни пиццы и паста, пиво дерьмовое. Хотелось нормально пожрать как в ПрагеВена, Мюнхен – нормальные городишкиНа человека вышло 1000-1100 евро5500 км маршрутРасход на 1,9 ТДИ – 6,0 лЦена соляры от 1,34 Польша до 1,8 Италия.

Я напишу умную фразу: Купил машину с ФАПом- купи НОВУЮ БАНКУ ФАПа.
А если жалко денег(она кстати стоит всего 8 миллионов)-то не следует ожидать от агротюненха какой-то похвалы.
Пластины и тому подобная шлаебень-это решения 2-х летней давности, когда других вариантов не было.
На данный момент есть только один 100% рабочий вариант без последствий. Это -программное отключение. И все.

Какая замечательная тема, под конец дня, в понедельник. Автор-молодец. Когда датчик давления умрет(и моторчик будет в аварийном режиме) -звони мне, у меня они есть на продажу, как раз думал кому бы продать это ненужное после ПРОГРАММНОГО удаления ФАПа барахло.Когда хочется сэкономить-покупают жигули.

выброшеные деньги всё

Полвека назад ремни безопасности приостановили рост тяжёлых травм и смертельных случаев в автомобильных авариях. Но быстро увеличивающийся автопарк и скорости движения стали вновь омрачать и без того нерадостную статистику. В помощь основным удерживающим системам требовались дополнительные средства пассивной безопасности, которые бы спасали жизни в страшных авариях. Это... надувные подушки.

Мешок готов надуться уже через шесть миллисекунд после столкновения. Столь короткий временной промежуток трудно представить, ведь даже на то, чтобы моргнуть, уходит около 100 мс (0,1 с). Но обычно фронтальные эйрбэги (устанавливаются в рулевой ступице или под передней консолью) надуваются и готовы принять удар спустя уже 30-60 мс после подачи электрического импульса на пиропатрон

http-~~-//www.youtube.com/watch?v=8H2M6OwbkOw
Для чего оно?
Сразу оговоримся, подушки безопасности наиболее эффективны, когда работают совместно с ремнями. Смысл этой комплексной удерживающей системы (SRS – Supplementary Restraint System), включающей ещё и преднатяжители, в том, чтобы передать кинетическую энергию и силу пристёгнутого движущегося по инерции человека через лямки ремня и раскрывшуюся подушку на деформируемую зону кузова, которая, сминаясь на протяжении какого-то времени, плавно останавливает и автомобиль, и тело.

http-~~-//www.youtube.com/watch?v=uiStViDF8Gc
Ремень при фронтальном столкновении начинает ловить человека уже на ранних стадиях удара и удерживает его на месте, независимо от того, что с автомобилем происходит далее (а ведь дальше возможны последующие столкновения, опрокидывание и даже серия переворотов). Но ремень не способен принять на себя голову и оградить шею от хлыстовой травмы (характерный кивок вперёд, опасный растяжениями шейных сухожилий и мышц, вывихами позвонков и даже разрывом спинного мозга). В этом случае и приходит на помощь подушка. Газовый подпор эйрбэга принимает на себя голову и частично грудную клетку. В результате существенно снижается риск возникновения «хлыста», снижаются пиковые нагрузки на головной мозг и изгибающий момент, действующий на шейные позвонки.
Кроме того, ремень и подушка, обладая определённой податливостью, способны самостоятельно частично погасить энергию удара в пределах своей «рабочей зоны». По статистике подушка снижает риск тяжёлых травм и смертей примерно на 10-15% вдобавок к тем 70-ти, что обеспечивает ремень. Но, если вы не пристёгнуты, эйрбэг способен снизить риски лишь на 25-30%. То есть, по сути, получается – 85% с ремнём против 30% без ремня за те же деньги. Всё ещё не пристёгиваетесь?..

Доподлинно неизвестно...
...кто первым придумал подушку безопасности. В конце 1951 года немецкий инженер Вальтер Линдерер представил в патентное бюро заявку на «устройство, защищающее людей в автомобиле от травм и столкновений». Правда, патент (Patentschrift 896312) выдали изобретателю лишь спустя два года. И в том же 1953 году американец Джон В. Хедрик, попавший в автомобильную аварию, предложил свой вариант подушки, схожий по идеологии, но немного отличавшийся по конструкции (US patent 2649311). Прикрепленный к рулю мешок в момент аварии надувался и принимал седока в «объятия», оберегая от контакта с деталями интерьера и снижая, тем самым, риск травм.
***Возросшее число ДТП подтолкнуло Mercedes в 1967 году начать разрабатывать подушки для серийного производства. И в 1980-м Mercedes Benz S-Klasse (заводское обозначение W126) стал первым автомобилем, в штатную комплектацию которого входила фронтальная подушка безопасности водителя и преднатяжитель ремня***

Идея была фантастическая, однако реализовать её оказалось непросто. Главная сложность — подушка так медленно надувалась из баллона со сжатым воздухом, что водитель успевал достать головой до руля. Робкие попытки отдельных фирм и изобретателей усовершенствовать конструкцию не привели к успеху — требовались иные материалы, технологии и, естественно, финансовые затраты. Поэтому о гениальном изобретении вспомнили лишь спустя почти полтора десятка лет, когда круто пошла вверх статистика смертных случаев в автомобильных авариях.
***В 70-е годы прошлого века специалисты ЗИЛа пробовали пристроить подушки безопасности на правительственные лимузины. Но Политбюро ЦК КПСС пресекло творческий порыв, объяснив, что машины первых лиц государств в аварии не попадают***

Второй этап соревнований между Америкой и Европой начался примерно в середине 60-х годов. Победивший получал титул первого, кто довёл идею до серийного производства. Крупнейшие автогиганты с азартом включились в борьбу за первенство и жизни своих потенциальных покупателей. Практически сразу пришли к выводу, что приводить подушку в действие должен пиропатрон (или газогенератор). Он компактен и при этом ему по силам наполнить мешок газом за 30–50 миллисекунд (1 миллисекунда = тысячная доля секунды) — за такое время пристёгнутый человек уже успевает ощутимо натянуть ремень.
***Глазом моргнуть не успеешь — подушка надувается менее чем за 0,03 с. Оценив при помощи акселерометров (устанавливаются в блоке управления по центру кузова) и датчиков удара (устанавливаются в непосредственной близости от бампера) силу и направление удара, управляющая электроника может немного отсрочить выстрел и даже растянуть его по времени. Например, при фронтальном ударе на скорости 56 км/ч (при такой проходят сертификационные испытания) подушка срабатывает примерно через 15 мс. На 50-й миллисекунде в нее прилетает водитель, а на 150-й мс она уже сдувается***

На первых порах возникали сложности с выбором вещества, которым начиняли пиропатрон. Экспериментировали даже с ракетным топливом, но вскоре отказались — большинство тестовых машин в буквальном смысле горели на работе. Проблема ушла на второй план, когда появились подушки с твердотопливным зарядом из азида натрия (NaN3). Азид натрия — это токсичная соль, которая пребывает в заряженной подушке в гранулированном или порошкообразном состоянии.
При сильном механическом воздействии, повышении температуры до 250—300оС или подаче электрического заряда топливо буквально за миллисекунды распадается на натрий и азот с высвобождением большого количества тепловой энергии, а значит и с сильным расширением продуктов реакции. Эти газы, создавая давление, и надувают сложенный мешок. В подушках заряд «поджигается» электрическим импульсом в строго определённый момент по команде электроники, а реакция следующая: 2 NaN3 → 2 Na + 3 N2.
N2 — это азот, безвредный газ без цвета и запаха, в нашей атмосфере его 75%, а вот натрий (Na) для организма опасен, но в автомобильных подушках он нейтрализуется такими веществами, как нитрат калия, или соединениями кремния. Так что бояться нечего. Эти газы выходят из подушки через специальные калибровочные отверстия с тыльной стороны, их диаметр подобран таким образом, чтобы обеспечить необходимую жёсткость (пока горит топливо) максимально долго. Кстати, моментальное «задымление» в салоне при срабатывании эйрбэгов — это вовсе не пожар, а отработавшие газы. Если попали (не приведи Бог) в аварию, если видите характерный белый «подушечный» дым, не спешите отстёгиваться и покидать салон, осмотритесь — вдруг кто-то из соседей по потоку не успевает остановиться...
***В салоне современного автомобиля может быть спрятано более десятка подушек***

***Фронтальные подушки прячут в руле и панели приборов. Из-за разной удаленности эйрбегов от водителя и пассажира, мешки отличаются размерами. Сидящего за рулем оберегает обычно 50-литровая подушка, а его соседа — объёмом около 80 л. Кстати, энергию удара переднего пассажира более объёмная подушка гасит более бережно. Соответственно и шансы для выживания у него немного выше***

***На кабриолетах, купе и компактных малолитражках, где проблематично из-за дефицита места развесить «занавески» под потолком, их функции берет на себя специфическая боковая подушка Head/Thorax. Этот мешок ассиметричной формы, спрятанный в спинке переднего сиденья, защищает от контакта с дверью и стеклом одновременно и туловище (грудь, плечи, предплечья), и голову...***

***...но, как вариант, для защиты шеи и головы в кабриолетах может использоваться подушка, спрятанная в дверь***

В первых системах управления подушками возникало немало вопросов и к управляющей электронике — от неё требовалась хорошая расторопность, да и число ложных срабатываний было чересчур велико. Несмотря на усилия мировых автогигантов на разных континентах, первые нормально работающие образцы подушек стали появляться лишь в середине 70-х годов прошлого века. Как дополнительные опции их предлагали американские производители, а в 1980-м первые серийные подушки вошли в список штатного оборудования Mercedes-Benz S-Класса (W126). Спустя семь лет Porsche на модели 944 в базовой комплектации устанавливает водительский и пассажирский эйрбэги. Кстати, стоит заметить, что на первых порах подушки для американского и европейского рынка отличались по объёму. В Старом Свете Правила дорожного движения обязывали водителей пристегиваться ремнями, а в Новом лишь рекомендовали, а потому и размерами надуваемые мешки для американских драйверов были чуть ли не вдвое больше, чтобы хоть как-то компенсировать отсутствие ремня.
В том же 1987-м первым японским автомобилем с подушкой безопасности становится Honda Accord. А в 1994 году впервые покупатели смогли заказать машины с боковыми подушками, причем как для задних, так и для передних седоков. Позднее отдельные воздушные мешки стали защищать ещё и голову — такие эйрбэги за то, что они, срабатывая, закрывали боковые стойки и окна, по праву окрестили «шторками» или «занавесками».
***Компьютерные крэш-тесты помогают с минимальными затратами и максимальной точностью отладить работу подушек. Но окончательную доводку и согласование с ремнями и преднатяжителями они всё равно проходят при реальных краш-тестах***

Источник: яплакалъ.ру

Конструкции
Формы и конструкции подушек зависят от назначения и места установки. Фронтальные более объёмны (от 50 до 100 литров) и близки к шарообразной форме. Надуваемый купол подушки выполняется из непроницаемого полотна — полимера, армированного капроном. Купол плотно укладывается в компактный корпус, который встраивается в ступицу руля или переднюю панель. Боковые эйрбэги аналогичны по конструкции, но они менее объёмны и их форма может быть весьма замысловатой.
***Частые травмы нижних конечностей у водителей заставили производителей задуматься о дополнительной защите. Так появилась подушка, оберегающая колени и голени при фронтальном ударе***

http-~~-//www.youtube.com/watch?v=HvV7dkmyI_o
Различны и газогенераторы, которые надувают купола. Для фронтальной водительской подушки, прячущейся в «баранке», и фронтальной пассажирской, расположенной в передней панели, используют газогенератор купольной формы, для боковых или «занавесок» — трубчатые, напоминающие по виду батон колбасы. Последние, кстати, бывают ещё и твердотопливные, и гибридные.
Современные системы пассивной безопасности спасают жизнь не только находящимся внутри, но и снаружи автомобиля. Volvo первой представила на серийной модели эйрбэг для пешеходов. Задняя часть капота приподнимается (это само по себе гасит удар), и надувающийся мешок прикрывает стойки и нижнюю часть ветрового стекла.

http-~~-//www.youtube.com/watch?v=diIIQkBayVs
Твёрдотопливные генераторы состоят из корпуса, внутри которого находятся пиропатроны — поджигающий и выталкивающий. Когда из блока управления на пиропатрон приходит электрический импульс, тот воспламеняет поджигающий заряд — он служит запалом для основного количества твёрдого топлива, при сгорании которого и высвобождается необходимый для надувания подушки объём газа. На выходе из корпуса установлен металлический фильтр. Его задача — не допустить попадания горящих частиц в боящийся огня мешок и дополнительно охладить газ.

Так работает двухступенчатый твердотопливный генератор подушки безопасности. Электроника подаёт электрический импульс и активирует первый поджигающий пиропатрон. Он, вспыхивая, поджигает выталкивающий заряд — выделяющийся при горении газ деформирует корпус и, проходя сквозь пламегаситель и фильтр, заполняет подушку. Если сила удара при столкновении большая, блок управления через несколько миллисекунд подаёт команду второму пиропатрону, дополнительный заряд вспыхивает и поддерживает в подушке необходимое рабочее давление. Конструкция пиропатронов и сила применяемых зарядов на различных моделях может быть различна. Собственно различными комбинациями и последовательностью срабатываний зарядов для различных условий столкновений инженеры подбирают оптимальные скорость раскрытия и давление. Но даже если для работы потребовался один заряд, второй всё равно дожигается после стадии отдачи. Делается это для того чтобы исключить последующие случайные срабатывания. Ведь при спасательных работах заново сработавшая подушка может нанести урон как пострадавшим, так и спасателям

В гибридных генераторах (указан стрелкой на фото ниже) помимо твёрдотопливного заряда установлен дополнительный баллон со сжатым газом (обычно смесь аргона и гелия под давлением от 200 до 600 бар). Пиропатрон после подачи на него электрического импульса открывает защитный клапан и перемешанные газы устремляются в подушку безопасности. Преимущество такой конструкции перед твердотопливной в том, что температура газов, наполняющих мешок, значительно ниже, и значит меньше вероятность получить ожоги при выстреле эйрбэга. Надуваются такие подушки быстрее, это особенно важно для боковых «мешков» и шторок. Кроме того, из-за меньшего количества «взрывчатого» вещества, гибридные бережнее относятся к барабанным перепонкам находящихся в салоне (уровень шума при их срабатывании — до 140 дБ, как при взрыве новогодней хлопушки). Однако есть и недостатки — гибридные газогенераторы более громоздкие.

Источник: яплакалъ.ру

***Концерн GM предлагает увеличить число подушек безопасности. Дополнительная центральная спрятана в спинке переднего кресла с противоположенной стороны от боковой и защищает седоков переднего ряда от травм при боковом ударе или перевороте. Надуваясь, воздушный мешок создает мягкую амортизирующую преграду между водителем и пассажиром, не давая им удариться головами. Новинку планируют устанавливать уже в следующем году на внедорожниках, кроссоверах и минивэнах, в частности на Buick Enclave, GMC Acadia, Chevrolet Traverse***

http-~~-//www.youtube.com/watch?v=NFRRY4BDYOg
*Идея совместить ремень и подушку безопасности носилась в умах многих разработчиков. Одним из первых в серии её смог реализовать Ford. Такая конструкция оберегает задних пассажиров нового «Эксплорера». При ударе воздушный мешок, уложенный в лямку, надувается, увеличивая площадь контакта. Это позволяет снизить удельное давление на тело и уменьшить вероятность травм. Подушки срабатывают лишь при серьезных авариях — при незначительных ударах достаточно одного ремня. Разработчики уверяют, что проводили испытания не только на манекенах, но и на добровольцах, причем разного роста, комплекции, пола и роста. Все остались довольны результатами*

http-~~-//www.youtube.com/watch?v=ymw9T0_PhVo
Современные системы раскрывают подушки не только вовремя, но и в зависимости от направления и силы столкновения автомобиля с препятствием. Ведь при несильных ударах излишне «жёсткий» мешок больше травмирует, чем спасает. Поэтому такие подушки (их ещё называют адаптивные) приводят в действие двухступенчатые газогенераторы. Блок управления анализирует информацию с датчиков и определяет временной интервал (от 5 до 50 мс) между срабатыванием первой и второй ступеней. Чем больше пауза, тем медленнее мешок наполняется газом и тем мягче он окажется. Если удар при столкновении очень сильный, оба заряда срабатывают одновременно, они обеспечат максимальное давление и жёсткость подушке. Но у всего есть предел — в очень тяжёлых случаях даже пристёгнутый человек через газовый подпор подушки безопасности может-таки достать головой до руля и деталей интерьера.

Источник: яплакалъ.ру

Городской «малыш» Toyota iQ, помимо «взрослого» комплекта подушек безопасности (здесь есть и фронтальные, и боковые подушки, и «шторки», и даже коленная подушка для водителя) имеет эйрбэги для защиты голов задних пассажиров. От задних подголовников до стекла третьей двери очень мало пространства, именно его и заполняют подушки при ударе в заднюю часть, чтобы максимально эффективно смягчить удар. Раскрываясь «короной» вокруг подголовников, «мешки» снижают риск травмирования головы и шеи при отскоке назад

http-~~-//www.youtube.com/watch?v=4uQ325hV_rg
Многие ошибочно полагают, что при аварии должны раскрыться все подушки. На деле современные системы управления подушками настроены так, чтобы выстреливали только те мешки, которые действительно необходимы. Автомобиль буквально начинён датчиками ускорений и ударов. Получая от них информацию, блок управления вычисляет, в какую часть машины пришелся удар и насколько он сильный. Далее подаётся питание на пиропатроны нужных подушек... Умные системы многих современных автомобилей способны распознавать, занято или нет пассажирское сиденье. Если оно пусто, там лежит куртка или портфель, то электроника подушку не раскроет. Кроме того, дополнительные данные система управления может получать от ультразвуковых датчиков, измеряющих рост и позу седока, и вносит коррективы в алгоритм срабатывания подушек и преднатяжителей ремней. Но надо помнить, каким бы современным ни был автомобиль, сколько подушек и прогрессивных систем в нём ни было, всё это эффективно работает только в том случае, если седоки пристёгнуты.
Источник: яплакалъ.ру

Интересует больше как удобнее одеть все тяжки на ручку салона и ручку наружную....

Поставь немецкий SACHS тот ещё дешевле, у меня на 307 стоит полёт нормальный.

народ. чтоб не создавать отдельную тему. есть ли смысл переплачивать за валео или поставить люк и не заморачиваться?

Случилась у меня беда, поставил по глупости металлические колпачки на зиму, красивые такие, хромированные Пару дней назад во время плановой диагностики глянул показания датчиков давления и обнаружил что в одном колесе на 0.2 бара меньше нормы, решил подкачать. А оказалось что они приржавели и ни в какую не хотят откручиваться, и это после всего лишь 4х месяцев! НИКОГДА не ставьте что либо кроме пластиковых колпачков, оно того не стоит Крутнул я упрямый колпачок посильнее после смачивания ВД40 и остался он у меня в руке с куском трубки и торчащим ниппелем. Колесо с громким шипением быстро сдулось...Обломанный штуцер легко чинится, есть уже похожие темы, я просто уточню некоторые нюансы. Обломанный хвостик отрезается до толстого основания, отверстие внутри высверливается до большего диаметра, нужно сверло на 5 мм, потом метчиком М6 нарезается резьба на глубину 2 см. Покупается обычный резиновый штуцер (сосок), я брал на шиномонтаже где снимал покрышку для того чтобы добраться до датчика. Резиновая часть с него полностью срезается и зашкуривается до голого металла. Внутри резинки находится трубка диаметром 5.5 - 6 мм. Она длинная. Можно сразу обрезать оставив хвост 2.5 см. На этом хвосте нарезается резьба М6 на всю длину. Важный момент по креплению детали для нарезания резьбы. В начале я пытался держать плоскогубцами но это очень неудобно и можно повредить резьбу. Совершенно случайно под руку попался шуруповерт с толстым сверлом, достал сверло и вместо него зажал новый штуцер головкой в патрон, конечно после этого на резьбе останутся 3 вертикальные вмятины но резьбу они не испортят и колпачок будет всеравно надежно закручиваться, зато крепление получается идеальным и резьба нарезается меньше чем за минуту. Полученная резьба протирается спиртом или растворителем и намазывается силиконовым герметиком тонким слоем, пару раз вкручиваем и выкручиваем чтобы резьба хорошо смазалась и, чутка добавив гермета, закручиваем окончательно. Получается в итоге чтото вот такое:При установке датчика обратно в колесо есть тоже пару важных мелочей. Металлическая шайба которая изогнулась прижимая резиновый уплотнитель, оставляется как есть, я не выравнивал. Она промазывается силиконовым герметиком, затем на него одевается то что осталось от уплотняющего резинового конуса и затем все снова промазывается. Чтобы достать штуцер из датчика, нужно открутить и отогнуть антенну передатчика, не отгибайте ее как есть, может отломаться у самого основания, лучше отогнуть так, потом если что будет возможность подпаяться к оставшемуся язычкуУстановив на колесо зажимаем гайку фиксирующую штуцер длинной головкой на 12, с обязательным условием соблюдения усилия затяжки 8Нм.Еще раз уж датчик снимался а машина 2006 года и датчикам уже ни много ни мало 7 лет, решил заменить батарейки чтобы не возвращаться к этой теме отдельно, тем более недавно выскочило сообщение о потере одного датчика, позже он появился но причина ясна - батарейки доживают последнее.Вскрытие и замена в картинках по порядку:Все залито мягким силиконом, он легко выковыривается и получается доступ к батарейке. Батарейка отпаивается и вынимается. Замер напряжения на холостую и тест на нагрузке в 300 Ом, показали что напряжение батареек после 7 лет 2.98В, внутреннее сопротивление 30 Ом, замерил новую батарейку: 3.25В и 10 Ом. Ставить и замазывать наглухо не убедившись что новая батарейка в хорошем состоянии не совсем правильно, в наших условия новая может окзаться хуже старой и умрет через месяц Присоединияем новую батарейку пайкой, важно не перегреть ее, а поэтому паять мощынм паяльником но быстро, время касания в 1 сек достаточно при наличии правильного флюса. Потом вся конструкция заливается силиконом или прозрачным клеем из термопистолета. Еще один дельный совет, когда батарейка уже впаяна, не спешите ее заливать герметиком, подождите полчасика и замерьте напряжение, оно не должно отличаться от того что было до пайки (3.25В). Если обнаружилось что оно стало заметно ниже и продолжает потихоньку снижаться, значит вы перегрели батарейку и ее стоит выбросить.

Вероятнее всего треснул пластик на креплении рычага и он свободно проворачивается на валу. Это болезнь пластиковых дворников, так они устроены, что металлический посадочный конус впрессован в пласик, который часто крошится или растрескивается. Сам пробовал его склеить, но все это бесполезно.. Только замена

Решил тут перебрать форсунки так как стучали. Ну и по обыкновению 2 сломал а 2 достал. Пришлось снимать голову, ну и не удержался. Как результат - расход воздуха увеличился - это позволит мне добавить больше солярки при чип-тюнинге. Ну и свирл выкинут совсем. Также расширины каналы. + Ноу хау, доработал клапанную крышку так, что теперь масла во впуске нет совсем )
Ссылка на альбом. Так как сюда что-то немогу добавить
http://photo.qip.ru/.../#mainImageLink
Вкратце если раньше палец в канал из-за его конструкции со стороны седел не входил - то теперь со свистом залетает. При этом сохранена структура канала - его спиральность.
Ах да, еще из всей вакуумной требухи трубок под капотом остались 3 ) с насоса на клапан управления турбины и с него на саму турбину. Ну и на вакуумник тормозов. Все что связано с егр, фапами, катализаторами, заслонками капающими маслом на стартер, а также радиатором в корпусе фильтра - удалено.
Теперь такая прекрасная беспроблемная машина )
Ой первые 5 фоток это наше с другом пежо 205 гти ) мое творчество под капотом.

Рынок диктует свои правила - все хотели дизелей нагнали, теперь не знают, куда их деть при такой цене на топливо. И лучше переплатить, чем потом отдать это на ремонт... Главное - с дельфи толипной не возьми

это самый простой, читай тупой способ поднять мощность и убавить ресурс мотора...

Andrucha давай прекратим этот глупый и ненужный флуд. Все все прекрасно понимают, думаю даже ты, просто прикидываешь шлангом. Ну и даже если не прикидываешься - это очень прескорбно.
Я тебе привел пару конкретных примеров, ты все весь разговор возражал и в последний момент все переебнул и согласился со мной.
Теперь с nagliy_root споришь точно так же и соглашаешься в конце. От прямых вопросов уходишь. Он имел реальный опыт доработки бензинового двигателя, чиповки. Против его реальных аргументов и опыта ты приводишь кучу говна прочитанного в инете. Это уже становится просто неинтересно, как с курсом бакса где-то к середине лета.

возьми 2 литровый мотор и 2,2 158 или 163 сил, последний экономичней, особенно на 6МКПП... Та же ситуация и с дизелем, 2,2 битурбо экономичнее менее мощных собратьев.Пысы. награду можешь оставить себе.

Andrucha, если ты не выложишь в течении суток хотябы одну формулу подтверждения твоей "физики" возрастания мощности и уменьшения расхода - получишь "награду" за флуд.