Cital

Для понимания сути процесса.  Турбина всегда проектируется с запасом производительности, чтобы быстро обеспечить заданный наддув даже при переходе с малых на средние нагрузки или резком увеличении нагрузки. После запуска на малых нагрузках, тот же ХХ,  управление турбины переводится в режим близкий к максимальной производительности (70-88 % для разных турбин). Это делается для того, чтобы  при необходимости турбина смогла быстро обеспечить заданное давление при росте нагрузки. При этом на клапане разрежение высокое, шток втянут почти полностью, флажок "геометрии" близок к упору. Однако давление наддува остается низким, потому что на таком режиме работы двигателя через турбину проходит небольшое количество выхлопных газов и обороты ротора турбины остаются небольшими.
           По мере  увеличения оборотов двигателя и количества выхлопных газов, турбина раскручивается сильнее,  ее фактическая производительность увеличивается и давление наддува растет.  Чтобы удержать давление в заданных пределах, учитывая избыточность производительности турбины, разрежение на клапане падает, шток выдвигается, флажок удаляется от упора.  Несмотря на то, что в такой конфигурации   конструктивная производительность турбины уменьшается, давление наддува все же растет, так как по мере увеличения  оборотов двигателя объема проходящих через турбину газов также увеличивается, что приводит к росту оборотов ротора турбины и соответственно к росту давления наддува. Этим пользуются "чиповщики". Изменяя алгоритм управления турбиной, они за счет избыточности производительности, повышают на той же турбине давление наддува сверх установленного производителем в ущерб ресурсу турбины и двигателя.    Как то так, если своими словами без ссылок на умные книжки. 

Для понимания сути процесса.  Турбина всегда проектируется с запасом производительности, чтобы быстро обеспечить заданный наддув даже при переходе с малых на средние нагрузки или резком увеличении нагрузки. После запуска на малых нагрузках, тот же ХХ,  управление турбины переводится в режим близкий к максимальной производительности (70-88 % для разных турбин). Это делается для того, чтобы  при необходимости турбина смогла быстро обеспечить заданное давление при росте нагрузки. При этом на клапане разрежение высокое, шток втянут почти полностью, флажок "геометрии" близок к упору. Однако давление наддува остается низким, потому что на таком режиме работы двигателя через турбину проходит небольшое количество выхлопных газов и обороты ротора турбины остаются небольшими.
           По мере  увеличения оборотов двигателя и количества выхлопных газов, турбина раскручивается сильнее,  ее фактическая производительность увеличивается и давление наддува растет.  Чтобы удержать давление в заданных пределах, учитывая избыточность производительности турбины, разрежение на клапане падает, шток выдвигается, флажок удаляется от упора.  Несмотря на то, что в такой конфигурации   конструктивная производительность турбины уменьшается, давление наддува все же растет, так как по мере увеличения  оборотов двигателя объема проходящих через турбину газов также увеличивается, что приводит к росту оборотов ротора турбины и соответственно к росту давления наддува. Этим пользуются "чиповщики". Изменяя алгоритм управления турбиной, они за счет избыточности производительности, повышают на той же турбине давление наддува сверх установленного производителем в ущерб ресурсу турбины и двигателя.    Как то так, если своими словами без ссылок на умные книжки. 

Не соглашусь. При снятом вакууму наддув минимальный, а не максимальный
  А вот с этим соглашусь на 100%Там более упоминалось о ремонте ГБЦ. На этом двигле кулачки на валу сворачиваются на раз. Вот отсюда может быть бу-бу-бу с впускного коллектора, черный дым с сажей и  и недостаток выхлопных газов для нормальной работы турбины. Компрессия при этом может быть нормальной.  Но человек пишет, что компрессия 36.  Это настораживает, слишком много. Либо ошибка измерения либо еще что-то. 

Не соглашусь. При снятом вакууму наддув минимальный, а не максимальный
  А вот с этим соглашусь на 100%Там более упоминалось о ремонте ГБЦ. На этом двигле кулачки на валу сворачиваются на раз. Вот отсюда может быть бу-бу-бу с впускного коллектора, черный дым с сажей и  и недостаток выхлопных газов для нормальной работы турбины. Компрессия при этом может быть нормальной.  Но человек пишет, что компрессия 36.  Это настораживает, слишком много. Либо ошибка измерения либо еще что-то. 

По коррекции судить о состоянии форсунок  рискованно. Даже с учетом данных о цикловой подаче. Можно допустить ошибку. Вот пример. Сименс SID803A. Коррекция по всем форсам в пределах не более +- 20 % и цикловая 5. Кажется все не очень плохо. Но подцокивает и поддымливает иногда. Чувствуется вибрация.  Однако, при тестовой поездке в режима газ в пол  чернющий дым и попытка неконтролируемого роста оборотов двигателя. Визуальная проверка снятых форсов  - все распылители посинели, одни подгоревший. Проверка на стенде с разборкой: подклинивание всех распылителей. Итог: замена всех форсунок.  А поначалу на компе все выглядело  нее так уж плохо. Поэтому при решении о проверке форсунок на стенде, надо исходить из совокупности всей имеющейся информации. И цифры в компьютере здесь играют далеко на самую первую роль.

Здесь надо смотреть на частоту этого звука. Если частота довольно высокая, т.е. звук от работы каждого клапана, по возможен проворот звездочки на впускном валу или неправильно установленный впускной вал. Если частота низкая , т.е. от работы только одного клапана, то проблема в рокере или гибрике. Обе проблемы хорошо видит датчик разрежения. В одном случае пропуск или значительное уменьшение разрежения на такте впуске одного цилиндра. в другом случае характерно меняется форма сигнала на всех  цилиндрах.  Также определить проблему можно по характеру выхлопа. при дефектном одном цилиндре  чувствуется характерный пропуск выхлопа.

 

Если при изменении режима работы SWIRL(при закрытии заслонок) появляется троение двигателя, есть проблема с открытием впускных клапанов. Чаще всего слетел или сломался рокер либо сильно просевший гидрик.  Хорошо диагностируется датчиком разрежения, подключенным в отвод для датчика давления. На осциллограмме хорошо будет видно, как отрабатывается впуск каждым цилиндром.  Также будет виден заниженный расход воздуха при газовке и разгоне.

Обороты двигателя видит?
Какое давление подкачки?
Форсы в обратки не сливают?
12 V на регулятор давления приходит?
Какая скважность на регуляторе давления и какая сила  тока на нем?
Если откинуть фишку с датчика давления, двигатель запускается?
Регулятор давления заведомо исправный подставляли?
Если регулятор давления заменить на "глухой", какое давление набирает ТНВД и сколько по времени держит ( для проверки необходима специальная приспособа и надо знать методику проверки)? 
Есть ответы на эти вопросы - можно что-то конкретное сказать по проблеме. Нет ответов - тогда к гадалке или пустозвонам, которым лишь бы что-то написать. Не хотите к гадалке - тогда к специалистам или сами повышайте свой уровень, чтобы могли на эти вопросы ответить. 

Обороты двигателя видит?
Какое давление подкачки?
Форсы в обратки не сливают?
12 V на регулятор давления приходит?
Какая скважность на регуляторе давления и какая сила  тока на нем?
Если откинуть фишку с датчика давления, двигатель запускается?
Регулятор давления заведомо исправный подставляли?
Если регулятор давления заменить на "глухой", какое давление набирает ТНВД и сколько по времени держит ( для проверки необходима специальная приспособа и надо знать методику проверки)? 
Есть ответы на эти вопросы - можно что-то конкретное сказать по проблеме. Нет ответов - тогда к гадалке или пустозвонам, которым лишь бы что-то написать. Не хотите к гадалке - тогда к специалистам или сами повышайте свой уровень, чтобы могли на эти вопросы ответить. 

Уважаемый Ветеран, дело не в форсунках, не в ТНВД, не давлении. Дело в неправильной организации работы с автомобилем. Выкладывание графиков и других параметров здесь не поможет. Потому что причин плохого запуска вагон и маленькая тележка. И даже данные из компа не всегда  указывают на причину или дают подсказку для движения в нужном направлении.  На поиски причин может уйти от нескольких минут до нескольких дней.
           Однажды попросили посмотреть 2,0 HDI 8 кл. , который плохо заводился утром, но если  один раз заведется, потом работает весь день нормально . Сказал, что посмотрю утром, полагая что займет это 20-30 мин max, потому что двигатель простой и до боли знакомый. На следующий день через час бегания вокруг авто, притащил к нему практически весь имеющийся арсенал оборудования. Но результата не было - все исправно, все работает, двигатель пытается подхватывать, по запуска нет. Через два часа ничего не изменилось, за исключением того, что было проверено все, что можно проверить без разборки двигателя, все исправно, но запуска все  равно нет.  Куда копать, совершенно не понятно. Прошу передвинуть автомобиль так, чтобы было видно выхлопную. Обращаю внимание, что при попытке запуска  идет пульсирующий черный дым. Но причина не понятна. Ведь для исключения  проблем питания воздухом, патрубок на впускной коллектор давно откинут, заслонка на входе контролируется визуально. Все открыто, доступу воздуха ничего не мешает. Получается тупик. Принимаю решение потихоньку начинать разбирать двигатель. Первые пошли форсы. Так как получили доступ к цилиндрам, решил измерить компрессию. И вот первая удача - в одном цилиндре компрессия 5 , в остальных 28. Но ответа на вопрос нет. На 3 цилиндрах двигатель прекрасно запускается, только будет троить. У нас ни запуска, ни, если все же запустится,  троения. Опять тупик. Делаю тест на утечку воздуха из цилиндров. Три цилиндра -все хорошо. В цилиндре, где компрессия 5 , свистит по впускном клапану. Становится легче. Понимаю, что ответ уже близко. Снимаю клапанную крышку. Высота всех гидриков одинакова, но впускной клапан в проблемном цилиндре явно поджат. Долой распредвал. Теперь видим клапана во всей красоте. Проблемный клапан приблизительно на 0,5-1 мм выше  своих соседей. Все, финал . Диагностика закончена. Вердикт - просадка седла впускного клапана.  Полдня непрерывной работы  возле одного автомобиля.  
            Этот пример привел для того, что показать, как иногда бывает непросто разобраться в ситуации. Для этого необходимо временами задействовать  весьма внушительный арсенал средств. И подсказки могут находиться в весьма неожиданных местах.
Поэтому, Ветеран, мой Вам совет. Если не получается в течение 1-2 дней своими силами, лучше отдайте авто нормальным специалистам. У них и знаний,  и опыта, и инструментов побольше, чтобы справиться с этой проблемой.  

Нет там насоса в баке и не было никогда, поэтому и не жужжит. А почему не заводится, этот вопрос надо задать специалистам, которые разбираются в этих машинах, предварительно предоставив им возможность продиагностировать авто. 

Это вопрос не к Тоталь, а к тем, кто в канистру с надписью Тоталь залил ЧЗЧ ( черт знает что). Разбирали мотор после гидроудара, который проехал около 400 тыс., из них не менее 150 тыс. последних точно  на Тоталь 5W40. Внутри двигла все чисто и аккуратно. Никаких признаков проблем с маслом. Авто эксплуатировалось в такси.  

Уточнение Ковгары правильное и по существу. Касается шестерен, которые крепятся 3 болтами к ступицам распредвала и вала насоса. Именно эти 3 болта на каждой шестерне и надо расслабить, шестерни провернуть до упора  по ходу движения ремня, затем накинуть ремень и болты затянуть после натяжки ремня. Подобная конструкция позволяет идеально синхронизировать коленвал, распредвал и насос 

Вернуть к жизни современный дизель бывает иногда не просто, потому что  там практически полностью электронное управление.
Поэтому лучше сразу же обратиться к специалистам.
Однако есть элементарные вещи, которые вполне по силам  выполнить любому автолюбителю и которые необходимо выполнить в любом случае. Для начала убедитесь, что топливо в баке есть (доверять датчику уровня топлива можно не всегда). Наиболее действенный способ проверки наличия топлива - залить в бак 10 л соляры и забыть этот пункт программы.  Дальше - сложнее. надо убедиться в том, что насос в баке качает и создает нужное давление. Специалисты это делают в помощью манометра. В полевых условиях: один снимает шланг подачи с фильтра   и направляет его в безлюдное на расстоянии метров 5-10 место. Другой включает зажигание (без стартера). Оцениваем энергичность струи. В виду отсутствия специальных приборов и единиц измерения оцениваем на глаз. Струя должна быть энергичная метров на 3 точно.    
Если со струей все в порядке. Собираем всю систему обратно, включаем раз 5 зажигание (без стартера) по 10 сек. После этого пытаемся запуститься. Если все в порядке - авто стартует. Если не в порядке, продолжаем дальше исследовать топливную систему . Дальше надо убедиться в том, что создается высокое давление. Здесь без приборов  уже ну совсем никак. Как минимум надо вольтметр. Одной ногой стать на сигнальный провод (средний) датчика давления, другой - на массу и посмотреть напряжение при прокрутке стартером. Становиться надо ногой щупа вольтметра, а свои ноги  держать твердо на земле При включении зажигания должно быть 0,5 V (отклонение свыше 0,1 V - признак проблемы ) . При прокрутке стартером должно набегать минимум 1 V, а лучше 1,3 V  и выше. Если этого не происходит, смотри предложение № 2 данного сообщения. Если это происходит, а запуска все равно нет,  также смотри предложение № 2 , потому что дальнейшая борьба с этим двигателем только с отверткой и вольтметром наперевес бессмысленна и  ведет к потере времени и нервов. В особо сложных или запущенных случаях к этому может добавиться безрезультатная потеря денежных знаков.

Вернуть к жизни современный дизель бывает иногда не просто, потому что  там практически полностью электронное управление.
Поэтому лучше сразу же обратиться к специалистам.
Однако есть элементарные вещи, которые вполне по силам  выполнить любому автолюбителю и которые необходимо выполнить в любом случае. Для начала убедитесь, что топливо в баке есть (доверять датчику уровня топлива можно не всегда). Наиболее действенный способ проверки наличия топлива - залить в бак 10 л соляры и забыть этот пункт программы.  Дальше - сложнее. надо убедиться в том, что насос в баке качает и создает нужное давление. Специалисты это делают в помощью манометра. В полевых условиях: один снимает шланг подачи с фильтра   и направляет его в безлюдное на расстоянии метров 5-10 место. Другой включает зажигание (без стартера). Оцениваем энергичность струи. В виду отсутствия специальных приборов и единиц измерения оцениваем на глаз. Струя должна быть энергичная метров на 3 точно.    
Если со струей все в порядке. Собираем всю систему обратно, включаем раз 5 зажигание (без стартера) по 10 сек. После этого пытаемся запуститься. Если все в порядке - авто стартует. Если не в порядке, продолжаем дальше исследовать топливную систему . Дальше надо убедиться в том, что создается высокое давление. Здесь без приборов  уже ну совсем никак. Как минимум надо вольтметр. Одной ногой стать на сигнальный провод (средний) датчика давления, другой - на массу и посмотреть напряжение при прокрутке стартером. Становиться надо ногой щупа вольтметра, а свои ноги  держать твердо на земле При включении зажигания должно быть 0,5 V (отклонение свыше 0,1 V - признак проблемы ) . При прокрутке стартером должно набегать минимум 1 V, а лучше 1,3 V  и выше. Если этого не происходит, смотри предложение № 2 данного сообщения. Если это происходит, а запуска все равно нет,  также смотри предложение № 2 , потому что дальнейшая борьба с этим двигателем только с отверткой и вольтметром наперевес бессмысленна и  ведет к потере времени и нервов. В особо сложных или запущенных случаях к этому может добавиться безрезультатная потеря денежных знаков.

Вернуть к жизни современный дизель бывает иногда не просто, потому что  там практически полностью электронное управление.
Поэтому лучше сразу же обратиться к специалистам.
Однако есть элементарные вещи, которые вполне по силам  выполнить любому автолюбителю и которые необходимо выполнить в любом случае. Для начала убедитесь, что топливо в баке есть (доверять датчику уровня топлива можно не всегда). Наиболее действенный способ проверки наличия топлива - залить в бак 10 л соляры и забыть этот пункт программы.  Дальше - сложнее. надо убедиться в том, что насос в баке качает и создает нужное давление. Специалисты это делают в помощью манометра. В полевых условиях: один снимает шланг подачи с фильтра   и направляет его в безлюдное на расстоянии метров 5-10 место. Другой включает зажигание (без стартера). Оцениваем энергичность струи. В виду отсутствия специальных приборов и единиц измерения оцениваем на глаз. Струя должна быть энергичная метров на 3 точно.    
Если со струей все в порядке. Собираем всю систему обратно, включаем раз 5 зажигание (без стартера) по 10 сек. После этого пытаемся запуститься. Если все в порядке - авто стартует. Если не в порядке, продолжаем дальше исследовать топливную систему . Дальше надо убедиться в том, что создается высокое давление. Здесь без приборов  уже ну совсем никак. Как минимум надо вольтметр. Одной ногой стать на сигнальный провод (средний) датчика давления, другой - на массу и посмотреть напряжение при прокрутке стартером. Становиться надо ногой щупа вольтметра, а свои ноги  держать твердо на земле При включении зажигания должно быть 0,5 V (отклонение свыше 0,1 V - признак проблемы ) . При прокрутке стартером должно набегать минимум 1 V, а лучше 1,3 V  и выше. Если этого не происходит, смотри предложение № 2 данного сообщения. Если это происходит, а запуска все равно нет,  также смотри предложение № 2 , потому что дальнейшая борьба с этим двигателем только с отверткой и вольтметром наперевес бессмысленна и  ведет к потере времени и нервов. В особо сложных или запущенных случаях к этому может добавиться безрезультатная потеря денежных знаков.

Афигеть, какая глубокая и точная диагностика по интернету. Если у Вас или кого-то из знакомых плохой запуск был именно по этой причине, это не значит, что не существует других причин  плохого запуска.  
В топливной Бош также бессмысленно подкачивать грушей перед запуском. Потому что груши просто нет.  

Гидросъемник может порвать форсу . На 2.0 форсунки стоят доступно. Надо и дальше бить обратным молотком. Если не идет обычным обратным молотком  со специального набора, надо применять самодельный в бойком килограмм в надцать.  На этих двигателях форсы коротки, должны выйти. В конце концов нет большой разницы порвать форсу гидросъемником или "катюшей", доставать по частям одинаково. 

Может начать с этого. Это печальный признак . Явный дефект, но не он один может влиять на плохой запуск. Также надо помнить, что РР2000 может путать форсунки и эта коррекция  может быть не у 3 , а у 4 форсы. Кроме того, если у одной форсы +5, то обычно, если дефект только по одной форсе или цилиндру, то у следующей или предыдущей по порядку работы  коррекция минусовая.

Если двигатель 8-клапанный, провернуло кулачки на самом распредвалу. там вал не цельный, а, грубо говоря, на трубе насажены кулачки.
Если двигло 16 клапанное, смотрим на цепь между валами, посадку звездочек, состояние клапанов.   
Но там скорее 8 клапанный двигатель. Как минимум замена распредвала на новый, б/у найти тяжело. Проверяем клапана. Там тоже могут быть сюрпризы. 

А как Вы думаете, с чего начинает топливщик, когда ему притаскивают машину, которая не заводится? Всегда исходил из того, что если называешь себя топливщиком по CR, то вся электрические датчики на двигателе до "моторника" все твое, и нечего перепихивать на электриков, заявляя, что все, что с электропроводами, это их. Электрики не обязаны знать, как работает система впрыска дизельного двигателя. А нормальный топливщик обязан это знать и роль каждого датчика в этом. Иначе получаем много-много диагностик и мало-мало результата.

Посмотрите в текущих параметрах, видит ли комп обороты двигателя и есть ли синхронизация. Если оборотов не видит - проблема в датчике коленвала. Если обороты видит, но   синхронизации сначала нет , а потом есть или наоборот это плохо. Либо проблема с датчиком распредвала, либо  с синхронностью работы валов. В любом случае   проверьте  правильность установки коленвала и распредвала  стопорами. Такая ошибка часто выскакивает, когда перескакивает ремень ГРМ и сбиваются фазы работы коленвала и распредвала. Если валы рассинхронизированы, поднимайте распредвалы и собирайте урожай ломанных ракеров, а может и клапанов. 

В таких ситуациях важно не только вовремя подкинуть другой регулятор, но и разобраться, от чего умер прежний: то ли от грязи в системе из-за фильтра, то ли от стружки из ТНВД, а может просто от старости и тяжелой жизни. Чтобы замена регулятора не превратилась в любимый вид спорта. 

Предложенный на сервисе вариант вполне возможен. Такое может быть: турбина исправна, но не дует, потому что проблемы с топливной, которая не дает необходимое для работы турбины количество выхлопных газов. Но чаще всего это происходит из-за проблем с форсунками, а не с регулятором давления. Тем более если регулятор давления, то должны быть ошибки. Также подобное может быть из-за некорректных данных расходомера воздуха. Но обычно на месте двигатель раскручивается тогда более-менее нормально. Одним словом, перед тем как что-то делать с двигателем, его надо нормально посмотреть и определиться с причиной, чтобы не менять исправное на новое.

Там ШИМ. Не скажу точно за клапан 2.7, но на большинстве не потенциометр, а датчик на эффекте Холла. Прозвонка без подключения питания ничего не дает. Проверить: снять , подключить фишку, запустить тест исполнительных механизмов и понаблюдать за перемещением заслонки или, не  снимая, послушать работу.