Cital

Ошибочно. Нормальный блок обязательно выдаст ошибку, если скинуть фишку с ДМРВ. Чаще всего две. По разрыву цепи датчика температуры воздуха и по разрыву цепи или малому расходу воздуха собственно расходомера. Если ошибок нет, скорее всего блок перепрошивался. P.S. Не всегда ошибки, которые прописываются в блоке, зажигают "чек" на панели, тем более выводят сообщение на экран.

То, что подключили комп, это хорошо. То, что ограничились только чтением ошибок, - плохо. Надо было смотреть, желательно в графике, обороты двигателя, давление в рейке и синхронизацию. Вот эти данные указали бы направление поиска неисправности. Обратите внимание, что все ошибки на скрине устранимые, поэтому не понятно, когда они появились и связаны ли имеющейся проблемой.

А как Вы думаете, с чего начинает топливщик, когда ему притаскивают машину, которая не заводится? Всегда исходил из того, что если называешь себя топливщиком по CR, то вся электрические датчики на двигателе до "моторника" все твое, и нечего перепихивать на электриков, заявляя, что все, что с электропроводами, это их. Электрики не обязаны знать, как работает система впрыска дизельного двигателя. А нормальный топливщик обязан это знать и роль каждого датчика в этом. Иначе получаем много-много диагностик и мало-мало результата.

Посмотрите давление подкачки, может насос в баке уставший.

А как Вы думаете, с чего начинает топливщик, когда ему притаскивают машину, которая не заводится? Всегда исходил из того, что если называешь себя топливщиком по CR, то вся электрические датчики на двигателе до "моторника" все твое, и нечего перепихивать на электриков, заявляя, что все, что с электропроводами, это их. Электрики не обязаны знать, как работает система впрыска дизельного двигателя. А нормальный топливщик обязан это знать и роль каждого датчика в этом. Иначе получаем много-много диагностик и мало-мало результата.

Осталось только узнать, на сколько долго продлится везение. Посмотрите ПП2000, какая разница между заданным и фактическими положением штока клапана турбины. Обычно разница не более 2-3%. При большой разнице будет выбивать ошибку. Но если ошибки нет , а разница значительная , надо калибровать датчик, иначе долго ходить не будет.

После ремонта стартера просадка напряжения осталась прежней? Если да, то или ремонт г. или что-то с проводкой. Подключите в машине не мотор-тестер, а лексию с РР2000, как делали раньше. Она единственная корректно работает с Сименс на Пежо. Выведите на экран в графике, а не в стандартных измерениях, только три параметра: обороты двигателя , давление в рейке и синхронизацию. Станьте вольтметром на выводы АКБ. При прокрутке стартером просмотрите указанные выше параметры и просадку напряжения. При просадке ниже 10 V могут быть проблемы с запуском. При просадке до 9 V запуск маловероятен. Обороты стартера надо смотреть не по тахометру, а компом. Если комп видит обороты двигателя при прокрутке стартером, никаких оснований менять датчик коленвала и тем более чистить задающий диск нет.

Осталось только узнать, на сколько долго продлится везение. Посмотрите ПП2000, какая разница между заданным и фактическими положением штока клапана турбины. Обычно разница не более 2-3%. При большой разнице будет выбивать ошибку. Но если ошибки нет , а разница значительная , надо калибровать датчик, иначе долго ходить не будет.

Проблема решилась заменой нижней части стакана топливного фильтра. В ней находится биметалический клапан для оптимальной температуры топлива, он неразборный. Вот из-за этого клапана и жжужало-стрекотало.

Съездите на СТО, где умеют диагностировать турбины. Зацикливаться на предыдущем работнике СТО не стал бы. Если он не умеет разбираться с турбиной, то вряд-ли у него что-то получиться в ближайщее время, чтобы вы с ним не делали. Судя по описанию, проверка турбине требуется и высока вероятность того, что потребуется ремонт. Но сначала - проверка. Вполне возможно, что достаточно будет компа и рук. Посмотрите фактическое и заданное давление турбины на месте и в движении; снимите вакуумный шланг, идущий к клапану на турбине, и посмотрите на давление при газовке (сильно не газовать, в движении проверку не проводить - риск "перекрутить" турбину или порвать патрубки). На 607 турбина довольно доступна. Поэтому можно снять подводящий воздушный патрубок и руками проверить люфт вала турбины, а также, воспользовавшись зеркальцем, посмотреть на лопасти турбины. Если турбина проверку прошла, а давления наддува нет. проверяем электровакуумный клапан управления турбиной. Но не слышал,чтобы из-за ЭВК турбины свистели и шипели.

Вероятнее всего, действительно, там раковина и необходимо обработать дно колодца зенкером. Если при обработке убирается более 0,5 мм необходимо подумать о том, чтобы подложить под форсу шайбу соответствующего размера. Были случаи когда на 1,6 HDI приходилось углубляться на 1 мм и подкладывали реношную шайбу. Можете позвонить (телефон в профиле), помогу.

Это нормально. Ничего с картерными газами ты не сделаешь, раз уж они начали проявляться. Проверь интеркулер на наличие масла, если его там "кот наплакал" то всё в порядке.

Форсы такие как обычном 2.2 проверяются под давлением 250, 800, 1350 бар и предвпрыск на 800 бар. Обратка измерятся на 1350 барах. Судя на тому, что граф на фото 2 несколько, вероятно, все же измерялось при разных давлениях. Кроме того, обратите внимание, что после регулировки все 4 форсунки стали работать более-менее одинаково. Так что может быть не так все печально, регулировать форсы умеют. Но если на стенде давление задается "качалкой" для проверки обычных форсунок, а питание на форсы идет от блочка, способного генерировать импульсы какой-либо одной продолжительности, таким оборудованием сделать нормальную диагностику затруднительно. Также в хороших стендах, когда в них вводят номер проверяемой форсунки, автоматически выводятся параметры норм налива на разных режимах. С ними легко сравнить полученные при проверке результаты. Если такого стенда нет, надо иметь под рукой таблицы с этими нормами для разных номеров форсунок, чтобы было с чем сравнивать полученные результаты.

Неделю возиться с одним двигателем - непозволительная роскошь: жить будет не на что. Если за три дня не могу ничего сказать - извинения и возврат машины с пожеланиями найти счастье у другого специалиста. Причиной плохой тяги на низах может быть это :
Свирл специально для этого предназначен. Повышенный расход топлива довольно часто весьма субъективный признак, так как в большой степени зависит от стиля вождения. Качество проверки форсунки на стенде очень зависит от стенда и человека, на нем работающего. Обычно после нормальной проверки выдают бумажку, на которой расписаны все полученные в ходе проверки параметры с допусками. Плавание оборотов может вызываться разными причинами: регулятор давления, датчик педели газа и проводка к нему, форсунки и т.д. и т.п. На направление поиска может натолкнуть анализ текущих параметров работы двигателя. А еще отмечу, что если с этим двигателем работают специалисты, которые додумались почистить сеточку регулятора давления ножом, то помочь справиться с этим движком им может разве что чудо. Потому что чистка ножом свидетельствует о том, что люди не очень представляют, с чем имеют дело.

Наверное, с этого надо начинать. Чаще всего при неисправном регуляторе глушат двигатель ошибки по низкому давлению, реже - по высокому. Циклиться на ошибках не стоит, надо смотреть текущие параметры: заданное давление в рейке, фактическое давление и скважность регулятора. Анализ этих параметров позволяет сделать вывод о состоянии регулятора. Не мешает проверить разрежение в топливной магитрале перед ТНВД.

Сделайте диагностику двигателя.

Будьте внимательны и перед тем, как что-то писать кому-то, изучите суть вопроса. В начале было четко сказано 2.0 HDI 90 л.с. Там действительно два ролика: на натяжителе ("гитаре") и второй ролик эксцентриковый. Эти ролики абсолютно разные, ни при каких обстоятельствах не взаимозаменяемые. Ни разу не приходилось видеть RHY без эксцентрикового ролика.

Вместо предложений о диагностике, Вам бы, вероятно, хотелось получить толковый совет по устранению неисправности. К сожалению, такое возможно редко, только в типичных ситуациях, когда из описания проблемы однозначно понятна причина. В большинстве случаев у проблемы бывает несколько возможных причин и не всегда они на поверхности. Иногда диагностика занимает часы, а бывает - дни. Поэтому уважающий себя специалист не будет по-пустому сотрясать воздух и давать советы по ремонту, если причина не понятна. Ну а если нужны предположения или гадания - это к обладателям хрустального шара, а не к диагностам.

Будьте внимательны и перед тем, как что-то писать кому-то, изучите суть вопроса. В начале было четко сказано 2.0 HDI 90 л.с. Там действительно два ролика: на натяжителе ("гитаре") и второй ролик эксцентриковый. Эти ролики абсолютно разные, ни при каких обстоятельствах не взаимозаменяемые. Ни разу не приходилось видеть RHY без эксцентрикового ролика.

Если не хотите проблем, не занимайтесь самодеятельностью. Обратитесь к тем, кто в этом понимает, и попросите все рассказать и показать. Лучше один раз увидеть и прочувствовать своими руками, чем прочитать 100 раз на форуме.

Наиболее точный замер расхода - при заправка из канистры, потому что на колонке отсечка срабатывает, когда к пистолету подходит не топливо, а пена ДТ. Сколько будет пены зависит от нестабильных факторов ( давление в пистолете. форма струи, как пистолет вставлен в горловину бака). Завышение показаний расхода топлива компьютером на коммон-райловских системах также происходит по причине износа форсунок. Количество впрыснутого в цилиндр топлива комп берет из длительности импульса на открытие форсунки. Соответствие между указанным компом количество топлива и реально израсходованным наблюдается только у новых форсунок . По мере износа форсунок (закоксовка сопел распылителей, износ , осмоление игл, препятствующие их нормальному перемещению) такое же количество топлива, как раньше, впрыскивается при большей длительности импульса на открытие форсунок. Например, комп отображает на холостом ходу на исправных форсунках цикловую подачу около 5 мг/цикл, а на сильно закоксованных форсунках этот показатель доходит до 12-15, хотя реально впрыскивается почти одно и тоже количество топлива, уж точно что не в 3 раза больше. Из-за этого комп считает, что израсходовано топлива больше, чем на самом деле.

Все-таки лучше, если авто занимается один человек или одно СТО, чем разные узлы и агрегаты проверять в разных местах. Не далее как вчера отнес на стенд 2 форсы, потому что не набирало давление в рейке и авто плохо заводилось . Форсуночники сказали, что причина плохого запуска не в форсах, потому что по результатам стенда одна сливает в обратку по верхнему краю допуска, другая немножечко превышает допуск. Но я сам проливал форсы на двигателе. За 20 сек одна налила 15 куб. см., другая - 20 куб. см. Дальше смотреть не стал, потому что переливалось бы через край шприцов. Поэтому настоял на ремонте форсунок. Результат - давление появилось, авто завелось и уехало. Это я к тому, что стенды и люди, на них работающие, бывают разные и результаты они получают разные. Поэтому один человек должен отвечать за конечный результат и определять, что нужно делать, а что нет. Если проблемы с дизелем, им должны заниматься дизелисты.

Отнюдь. Проверено и доказано уже не раз - 2.2 нормально стартует БЕЗ свечей до -18 - -20. Тут проблема в топливной будет.

Так скинь с него фишку. Если заведется -датчик под замену, но после проверки состояния проводки к нему. Проверить давление подкачки религия не позволяет?

Снимаешь провода с форсунок, подключаешься к обраткам, крутишь 15 сек стартером и смотришь, сколько топлива натекло в трубки. Но если представления об этом нет - лучше к специалистам. Хотя бы потому, что для оценки результатов данной проверки нужен определенный опыт. Факт, что будет быстрее, и дешевле, чем по результатам поверхностной диагностики и советов на расстоянии менять все подряд, пока не попадешь на причину проблемы.